這幾天，網(wǎng)上都在傳言所謂的“新型通用平臺”、也就是某個傳說中的使用了民用客機構(gòu)型的軍用支援類機型平臺，和新一代作戰(zhàn)平臺不同的是，這個“通用平臺”是真正的無圖無真相。所以，我們就從需求端來初步解析一下，新的“通用平臺”對于當前的中國空軍來說是否有必要、構(gòu)型如何。

中國空軍的支援機型平臺

我們都知道，目前中國空軍的支援類飛機，使用的機型平臺是這樣的：

空中加油機除了極少數(shù)轟-6油和伊爾-78M留用，目前主力已經(jīng)全部改為運-20油、全新生產(chǎn)的運-20B則可以全部視情改裝為MRTT構(gòu)型，空中加油和運輸兼用，極大地提高了其運用的靈活性，將統(tǒng)一現(xiàn)有的空中加油部隊；

預警機除了少量使用伊爾-76MD平臺改裝出來的空警-2000，使用運-8三類平臺改裝的空警-200、空警-500，就是使用運-9和運-20B平臺打造的新一代“空警”；

其余的支援類飛機，如電子對抗機、電子支援機、通訊干擾機、戰(zhàn)場監(jiān)視機等，或者使用運-8三類平臺，或者使用運-9平臺。

也就是說，目前我空軍的支援類機型，主力就是這三個機型打天下：運-20B、運-8三類平臺和運-9，其余的型號現(xiàn)在全都已經(jīng)不值一提了。

從裝備體系本身來看呢，目前我軍的由運-20B、運-8三類平臺、運-9打造的大型支援機型型號體系，其實還是相對科學的：多型號基礎(chǔ)性平臺高度通用，維護保養(yǎng)相對便利，運-8、運-9平臺我們有五十多年的使用經(jīng)驗，使用成本很低，運用高度成熟；大型平臺和中型平臺形成裝備梯次，以運-20這種200噸級平臺和運-9這種60噸級平臺作為代表，分別擔負戰(zhàn)略戰(zhàn)役、戰(zhàn)役戰(zhàn)術(shù)兩個級別的作用。

說真的，目前能做到這個級別的空軍支援機型裝備體系的，也就是美國空軍一家了。但是考慮到美國空軍的支援機型普遍非常老舊、新的E-37A和E-11A等機型規(guī)模很小，中國空軍擁有目前規(guī)模最大的支援機型這種說法并不為過。

中國機型平臺的提升空間

不過，從另一個角度來看，目前的中國空軍支援機型、尤其是支援機型使用的平臺也依然有進一步提升的余地：

一方面，是以運-20為代表的加油機、大型戰(zhàn)略級預警機平臺，運-20作為戰(zhàn)役運輸機的性能是非常不錯的，到運-20B型，其性能已經(jīng)超過了俄羅斯伊爾-76MD-PS90A的水平，部分接近C-17A。但考慮到它的運輸機構(gòu)型，該機在一些性能上還是有所取舍的。

比如在尾艙設(shè)計上，運-20B為了尾艙裝卸和空投使用了長跳板和尾門結(jié)構(gòu)，這在改進支援機型的過程中將降低機艙容積，提高誘導阻力；

再比如在起落架和貨艙地板設(shè)計上，運-20B為了運輸ZBD-04A步兵戰(zhàn)車和ZTZ-99A型主戰(zhàn)坦克，貨艙地板強度極高，起落架也進行了專門強化，這在支援機型上其實都是可以減重的過剩性能；

再比如為了野戰(zhàn)機場運作，運-20B使用的上單翼設(shè)計、起落架減震液壓油缸等也可以進行設(shè)計優(yōu)化。

總之，以目前空中加油機、預警機使用的平臺來看，美、歐普遍都在用民用客機平臺進行改進，比如歐洲的A330MRTT和美國基于波音767平臺改裝的KC-46A等，對比之下，我們其實也是可以考慮使用類似的平臺來提高支援飛機的運作效能的。

二方面，其實我們現(xiàn)在面臨的更大的問題是運-8三類平臺與運-9。無論是運-8三類平臺還是運-9其實都是蘇安-12型運輸機的后繼者，這個平臺的性能其實并不算好，機翼靜強度不足難以設(shè)置機翼油箱，機翼電加溫設(shè)備設(shè)計缺陷難以長時間使用，早期甚至連全加壓貨艙都沒有，其最大起飛重量也就65噸，這個數(shù)據(jù)相比MTOW（最大起飛重量）在80噸左右的波音737差了不少，而更大的問題是該機受MTOW數(shù)據(jù)限制，在可用載荷與油量之間存在互斥關(guān)系，安-12型飛機以理論最大載荷20噸運作時，機內(nèi)燃油只有5噸重，基本不具備實戰(zhàn)意義。

因此，我們在將安-12改到運-8，運-8改運-8C，運-8C又改到三類平臺的過程中沒少在這個蘇聯(lián)的60年代平臺上修修補補。但也僅僅是修修補補了，比如對運-8三類平臺，運-8C因為取消了機腹油箱所以最大航程直接下降到3000千米一級，對于支援機型來說這個航程性能明顯不足，所以到運-8三類平臺上又重新進行了改進。但再怎么改，相比波音737-800這種成熟平臺還差著一截呢。

至于安-12從骨子里帶出來的其余問題，比如貨艙設(shè)計局促、運-8三類平臺改出來的某些特種機甚至連食品加熱裝置、機上廁所和乘員休息室都極其湊合；渦槳發(fā)動機導致飛機飛行時噪音較大、影響乘員正常執(zhí)勤；運輸機上單翼構(gòu)型和野戰(zhàn)機場起降性能用于支援類機型完全過剩、且不方便維護保養(yǎng)等。這都是運輸機改特種機帶來的老毛病了，甚至和前面的問題相比簡直是不值一提。

所以，如果真的從裝備性能上來說，擺在中國空軍支援類飛機面前、亟待改進的問題按照優(yōu)先級排列，分別是：

60噸級的運-8/9平臺性能其實不盡如人意，當年我們使用此類平臺研發(fā)特種機，最主要的因素其實是——只有這么個機型能用。畢竟21世紀初我們沒有自研的大運，俄羅斯伊爾-76MD的產(chǎn)能有限、只能給空警-2000用，也不可能從西方進口民用客機來改造，但25年之后平臺性能不足的問題開始凸顯；

200噸級大型運輸機改空中加油機和預警機，性能足夠，但是運輸機構(gòu)型改特種機型是有些性能相對過剩的、如果改為使用專用平臺的話可以更好地提升費效比，進行性能上的進一步優(yōu)化。所以，最近網(wǎng)上傳得沸沸揚揚的新特種機平臺，大伊萬從我們的裝備現(xiàn)狀反推裝備需求大約就是這個情況。

中國機型平臺是什么樣的？

裝備需求大概就是這樣，那么如果這個傳說中的“新特種機平臺”真的存在，大約會是什么樣的呢？真的如一些人所言，我們搞了一個“新波音707”、“新波音757”甚至還有人說是“新波音767”出來嗎？大伊萬認為，從我們上面的分析來看，目前的特種機平臺最優(yōu)先需要彌補的問題，反而并不是200噸級大型運輸機這一級：

一方面，我們在150到200噸級寬體客機上的技術(shù)積淀并不足，對標波音787-9的中國商飛寬體客機C929還在詳細設(shè)計階段，這種情況下我們不可能再專門拿出一部分設(shè)計力量來搞一個C929的“平行版”，這將造成極大的設(shè)計資源浪費；

二方面，我們現(xiàn)在也沒有能夠匹配200噸級寬體客機的發(fā)動機，很多人認為測繪仿制通用電氣的CF6根本沒有那么簡單，也不可能靠著使用諸如A330的二手拆舊發(fā)動機來維持這個機型的運作——這將導致嚴重的政治風險；

三方面，目前無論是運-20B MRTT還是基于這個型號的其它同類特種型號，尚方興未艾，裝備周期才剛剛開始，且費效比也完全可以接受，故而就沒有必要在這個節(jié)點上再搞一個“客機版”，這將讓目前的裝備研發(fā)和使用體系因為重復建設(shè)而徹底混亂。

所以要大伊萬來說，我們現(xiàn)在在特種機平臺上，缺的不是很多人傳言的波音757、波音767類似物，而是——波音737-800或者A320類似物。畢竟大家看，美國現(xiàn)在的多型號戰(zhàn)略支援機型，其實用的都是波音737-800平臺。比如P-8A反潛機，E-7型預警機等，相比200噸級平臺，波音737-800平臺噸位適中，載荷足夠，使用大載荷時可以使用機腹增加的備用油箱增加航程，航程性能遠遠超過基于安-12平臺改進而來的運輸機，這樣一個平臺用來取代現(xiàn)有的運-8三類、運-9平臺是比較合適的。

且考慮到我們最早一批使用運-8三類平臺改進的特種機型已經(jīng)服役超過20年，以2030年節(jié)點為限我們是有更換這一批飛機的需求的，如果此時我們能拿出一個新的80噸/100噸級平臺的話，正好可以用于取代運-8三類平臺成為新一代戰(zhàn)役級特種機通用平臺。再說這個型號對于目前的我們來說沒有任何難度——機體是現(xiàn)成的，航空發(fā)動機可以用性能對標CFM-56-5B的渦扇-20型，沒有任何風險，研發(fā)周期也可以迅速縮短，再加上客機構(gòu)型帶來的舒適性和維護的便捷性。

可以說，我們設(shè)想中的這個80噸/100噸級平臺是目前我們最有可能搞的新一代特種機平臺了。當然，究竟情況如何，或者說這個傳說中的使用客機設(shè)計構(gòu)型的新一代特種機平臺是不是真的存在，目前一切都是未知數(shù)，也許不久的將來，我們就會有答案了。