從技術路線到格局重構，從份額競逐到盈利突圍，從對核心原材料資源的掌控到規(guī)范回收利用體系，全球動力電池產(chǎn)業(yè)的角逐與博弈在持續(xù)升級。其中，動力電池回收利用這座挑戰(zhàn)與機會交織的“燙手金礦”備受關注。

據(jù)國際清潔運輸委員會預測，2030年，全球電動汽車產(chǎn)生的廢舊電池將達到120萬塊，2040年這一數(shù)字預計將增長到1400萬塊。建立與之相匹配的動力電池回收利用體系，加強動力電池全生命周期碳排放管理，已成為全球共識。

對于出口與內(nèi)銷兩旺的中國電動汽車而言，動力電池合規(guī)、暢通、高效的回收利用，不僅成為牽動新能源汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的一條重要神經(jīng)，更是決定和衡量整個產(chǎn)業(yè)鏈全球競爭力的關鍵。中國動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)將以怎樣的“世界觀”面對日益嚴苛的全球規(guī)則和日趨激烈的競爭與博弈？又將以怎樣的策略和行動，在動力電池回收利用領域探索、挖掘和塑造“中國優(yōu)勢”？

強監(jiān)管+剛性約束

改寫國內(nèi)動力電池回收

利用產(chǎn)業(yè)鏈格局

數(shù)據(jù)顯示，2025年，我國新能源汽車廢舊動力電池綜合利用量超過40萬噸，同比增長32.9%。根據(jù)多家機構的判斷，未來國內(nèi)新能源汽車動力電池的退役量將持續(xù)呈幾何式高增長態(tài)勢：據(jù)預測，2030年，我國動力電池退役量將超過100萬噸。

從政策端、產(chǎn)業(yè)端到市場端，中國汽車產(chǎn)業(yè)如何應對動力電池“退役潮”？這不僅關系到生態(tài)環(huán)保和產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展，更是關乎能源安全的重要課題。鑒于此，“政府之手”正以強監(jiān)管的方式，對國內(nèi)動力電池回收利用進行更加嚴格、規(guī)范的約束和管理。4月1日，《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（以下簡稱《管理辦法》）的正式實施，意味著中國新能源汽車動力電池回收利用進入“強監(jiān)管+剛性約束”時代。

那么，回收渠道欠暢通、拆解環(huán)節(jié)無序、相關標準體系不完善、回收利用的動力電池質(zhì)量難把控等一系列亟待破解的難題，能否在《管理辦法》的實施與監(jiān)管中迎刃而解？

中國汽車技術研究中心有限公司首席專家王攀在接受本報記者采訪時表示，《管理辦法》的實施將進一步規(guī)范國內(nèi)動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展。她認為，一方面，《管理辦法》將推進回收渠道更加集約化?！豆芾磙k法》厘清了動力電池企業(yè)、新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的回收“兜底”責任，明確了其他相關企業(yè)廢舊動力電池交售責任，將交售和回收兩個環(huán)節(jié)緊密結合起來，在市場化前提下縮短了回收流通周期，使得回收渠道更為通暢、規(guī)范和高效；另一方面，《管理辦法》突出問題導向，聚焦溯源管理、生產(chǎn)者責任延伸、綜合利用范圍及門檻條件等方面提出新規(guī)定新要求，加強跨部門制度銜接與監(jiān)管協(xié)同。

自然資源保護協(xié)會清潔電力項目高級主管周曉航認為，《管理辦法》的正式實施，從短期看，對動力電池企業(yè)是加強了規(guī)范管理，壓實回收責任；從長期看，由于回收的規(guī)范化，回收料的質(zhì)量有了保障，有利于提升電池原材料的供應規(guī)模和價格穩(wěn)定性，并奠定電池行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基礎?！皩π履茉雌嚿a(chǎn)企業(yè)而言，通過法規(guī)和懲罰機制，杜絕了動力電池從車企流入黑市的可能。而車企也能夠在合規(guī)基礎上更科學地布局回收網(wǎng)點，挖掘新的商業(yè)模式。對新能源汽車動力電池報廢回收企業(yè)來說，則一改以往作坊式回收企業(yè)盛行的局面，技術能力與環(huán)保合規(guī)成為核心競爭力，具備高回收率和綠色回收工藝的企業(yè)將獲得更大的市場機會。作坊式企業(yè)將被市場淘汰，其他回收技術能力較弱的企業(yè)亟需技術升級和改造來面對市場的競爭?！敝軙院奖硎荆?“可以說，《管理辦法》的實施，將推動整個動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)鏈的格局加速重塑，從‘散亂小’走向‘集中有序規(guī)?！?，從‘單點回收’走向‘產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)’，從單一的‘資源回收’走向多元的‘碳資產(chǎn)運營’，助力中國動力電池回收行業(yè)從低價競爭逐步走向技術引領?！?/p>

在推進《管理辦法》有效實施的過程中，針對動力電池回收利用的相關治理行動也在鋪開。4月27日，工業(yè)和信息化部等五部門聯(lián)合印發(fā)通知，開展規(guī)范廢舊動力電池回收利用聯(lián)合執(zhí)法專項行動。此次專項行動將聚焦新能源汽車廢舊動力電池回收利用面臨的突出問題，依法依規(guī)查處一批違法行為。

監(jiān)管力度的加大，企業(yè)如何調(diào)整與應對？如何在合規(guī)的前提下，挖掘市場潛力和創(chuàng)新空間？采訪中，王攀直言，《管理辦法》的剛性約束措施一定程度上加大了企業(yè)的履責壓力，企業(yè)也會面臨諸多挑戰(zhàn)，包括如何加強自身能力建設，持續(xù)滿足強監(jiān)管要求。雖然短期內(nèi)，企業(yè)在落實管理要求上會面臨一些壓力，但是從長遠來看對于產(chǎn)業(yè)鏈的高質(zhì)量發(fā)展有利，機遇要大于挑戰(zhàn)。

全球化視角下

動力電池回收利用的壁壘如何破

對中國動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)而言，隨著中國新能源汽車全球化步伐的加快，化解和破除來自全球市場競爭的合規(guī)挑戰(zhàn)和重重壁壘同樣不容忽視。

2023年8月，歐盟實施了《歐盟電池和廢電池法規(guī)》（即《新電池法》），適用范圍覆蓋歐盟市場內(nèi)所有電池類型（除軍事、航天等特種用途外），包括便攜式電池、汽車啟動電池、輕型動力電池、電動汽車電池及工業(yè)電池。該法規(guī)要求建立“電池護照”，開展電池全生命周期溯源管理。對歐盟出口的動力電池產(chǎn)品，以及裝載動力電池的新能源汽車產(chǎn)品，都需滿足該法規(guī)相關要求。

“隨著我國新能源汽車與動力電池出口規(guī)模持續(xù)擴大，海外市場的廢舊電池回收與再利用問題日益突出，成為產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關鍵議題。《歐盟電池和廢電池法規(guī)》等新規(guī)對我國動力電池回收行業(yè)的合規(guī)體系與國際競爭力帶來深遠影響。同時，海外退役電池回收壁壘、再生資源進口不暢等問題也對企業(yè)合規(guī)運營提出挑戰(zhàn)。我國需要在遵守國際規(guī)則的同時，加快完善回收管理體制，探索多方協(xié)同的解決路徑?！避嚢贂崩硎麻L劉小詩說。

“近年來歐盟等國家和地區(qū)電池領域的立法情況，對我國新能源汽車出口確實造成一定影響，具體體現(xiàn)在三方面。”王攀說，“一是碳足跡壁壘，明確動力電池碳足跡管理要求，并要建立碳足跡等級與限值管理；二是回收利用壁壘，對動力電池及其關鍵材料（鈷、銅、鉛、鋰、鎳等）回收率提出要求，并規(guī)定原材料中循環(huán)材料使用最低比例，同時提出‘電池護照’，開展電池全生命周期溯源管理；三是供應鏈風險壁壘，要求電池企業(yè)識別其供應鏈企業(yè)的環(huán)境、社會與治理（ESG）風險?！?/p>

清華大學氣候變化與可持續(xù)發(fā)展研究院研究部主任、清華大學智庫中心副主任楊秀認為，歐盟實施的《新電池法》不僅涉及電池制造商和出口商，還延伸至原材料供應商、電動汽車與儲能系統(tǒng)集成商及回收企業(yè)，對碳足跡核算提出嚴格要求，現(xiàn)階段看，給我國企業(yè)帶來顯著的合規(guī)成本與技術壁壘。對比歐盟與我國產(chǎn)品碳足跡核算管理的差距，楊秀表示，歐盟的產(chǎn)品碳足跡核算覆蓋從原料開采、產(chǎn)品生產(chǎn)到報廢回收的全生命周期，而我國目前主要采用工廠法進行統(tǒng)計，僅涵蓋碳足跡核算范圍的部分環(huán)節(jié)。雖然我國已在政策層面將產(chǎn)品碳核算納入綠色低碳發(fā)展機制，但在碳足跡標準體系方面，當前仍以團標為主，標準之間不協(xié)調(diào)，政府部門牽頭制定的相關標準較少。在碳足跡因子方面，存在數(shù)據(jù)相對老舊，尚未形成官方統(tǒng)一的碳足跡數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)標準與國際接軌不足，全生命周期數(shù)據(jù)完整性不足等問題。

企業(yè)在動力電池回收的全球化布局過程中，也實實在在感受到了重重壁壘帶來的壓力和挑戰(zhàn)。在此前車百會研究院與自然資源保護協(xié)會聯(lián)合舉辦的“電池回收產(chǎn)業(yè)的合規(guī)挑戰(zhàn)與協(xié)同路徑”研討會現(xiàn)場，比亞迪電池京津冀（省）總經(jīng)理張四海坦言，企業(yè)在動力電池回收的國際化布局上仍面臨多重挑戰(zhàn)?！耙皇钦吆蜆藴时趬就怀觯热绮煌瑖覍诜鄣炔牧系墓芾硪蟠嬖谳^大差異；二是產(chǎn)能供需不匹配，比如在歐美等地區(qū)，現(xiàn)有回收能力不能滿足電池退役量的增長需求，缺口較大；三是國際回收逆向渠道尚未打通?！彼f。

那么，擺在中國動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)面前的合規(guī)挑戰(zhàn)和“綠色壁壘”該如何破？

楊秀建議，未來在全球綠色貿(mào)易競爭中，中國從被動應對走向主動引領，需要加快行業(yè)、產(chǎn)品排放因子數(shù)據(jù)庫的整合，推動數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)性建設，增強數(shù)據(jù)庫的權威性；加快推動能源體系綠色低碳轉型，增強產(chǎn)品的低碳競爭力；支持有關企業(yè)建立覆蓋“原材料-生產(chǎn)-回收”的全生命周期數(shù)字化管理系統(tǒng)；推動第三方核查機構和認證機構的國際互認，并扶持國際認可的國內(nèi)機構；增強核算方法和基礎數(shù)據(jù)的中歐互認，爭取標準話語權。

“應對合規(guī)挑戰(zhàn)、打破競爭壁壘，需要在行業(yè)企業(yè)的協(xié)同下，完善再生資源進口機制，構建跨境回收體系，同時推動相關標準和數(shù)據(jù)互通互認?！睆埶暮Ｕf。

上汽集團創(chuàng)新研發(fā)總院電池項目管理經(jīng)理楊聰嬌表示，從產(chǎn)業(yè)鏈角度來看，構建閉環(huán)體系是必要方向。應由政府在政策、標準和平臺建設等方面發(fā)揮主導作用，企業(yè)積極參與配合，共同形成良性有序的市場競爭格局。這樣既有助于推動國內(nèi)產(chǎn)業(yè)體系完善，也能在國際舞臺上增強我國的產(chǎn)業(yè)話語權。

事實上，在打破全球“綠色壁壘”的過程中，日漸完善的“中國策”正在發(fā)揮著越來越重要的作用。從產(chǎn)品碳足跡核算標準的研制到構建動力電池回收利用體系，近年來，我國政府主管部門與行管機構、企業(yè)聯(lián)動開展了多項工作并取得了階段性成果，為中國動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)規(guī)范、高效發(fā)展，從容參與全球化競爭奠定了一定的基礎。

值得注意的是，《新電池法》提出建立“電池護照”，開展電池全生命周期溯源管理的要求。對歐盟出口的動力電池產(chǎn)品，以及裝載動力電池的新能源汽車產(chǎn)品，都需滿足該法規(guī)相關要求。據(jù)了解，我國是全球第一個實際開展新能源汽車動力電池全生命周期溯源的國家。至今，溯源管理已經(jīng)實施近8年，《管理辦法》又進一步強調(diào)建立全國統(tǒng)一的動力電池溯源信息平臺。經(jīng)過多年的實踐，動力電池企業(yè)、新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)等基本上將溯源管理要求貫穿于生產(chǎn)銷售、維修、回收等過程，普遍建立了較為完備的動力電池編碼、追溯及信息上傳等工作制度。這也為進一步推進我國與全球各國動力電池全生命周期相關標準、數(shù)據(jù)的互通互認奠定了基礎。

“目前，我國也在研究動力電池數(shù)字身份證管理制度，以動力電池編碼為信息載體，關聯(lián)動力電池生產(chǎn)、裝車銷售、換電、維修更換、車輛報廢、電池回收、綜合利用等環(huán)節(jié)信息，為每一個動力電池包生成惟一、動態(tài)的數(shù)字身份證，支撐動力電池全鏈條監(jiān)督管理。未來，還將根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和行業(yè)管理的需要進一步完善信息的范圍及具體內(nèi)容。在這個過程中，我們也在密切關注歐盟‘電池護照’制度的進展和變化，積極探討電池數(shù)字身份管理領域的互信、互通、互認，為中國動力電池及新能源汽車‘出?！昂Ｍ獠季痔峁└嘀??！蓖跖收f。

在全球化競爭中應對合規(guī)挑戰(zhàn)、打破各種壁壘 是一場久久為功的“馬拉松”。雖然在應對國外法規(guī)要求方面我們已經(jīng)取得一些成果，但從總體情況來看，仍然存在企業(yè)認知程度不夠、本土化數(shù)據(jù)基礎薄弱、碳足跡認證受制于人等問題，有待政府、行業(yè)機構與企業(yè)協(xié)同合作來解決。

深耕全鏈條協(xié)同

搭建跨境動力電池回收利用體系

在全球競合博弈中，中國企業(yè)展現(xiàn)出前所未有的創(chuàng)新活力與實力。聚焦動力電池回收利用領域，跨越國界深耕全鏈條協(xié)同與合作已是大勢所趨。

采訪中，多位行業(yè)、企業(yè)相關負責人都不約而同地向記者表示，對中外汽車及動力電池相關企業(yè)而言，在國內(nèi)、國際新政陸續(xù)發(fā)布實施的背景下，搭建全鏈條協(xié)同的跨境動力電池標準互通、數(shù)據(jù)互認的平臺以及回收利用體系勢在必行。

今年2月，寶馬集團與寧德時代在北京簽署合作諒解備忘錄。按照雙方約定，將在電池護照場景下的數(shù)據(jù)跨境領域開展試點，深化探索可信數(shù)據(jù)交互、電池碳足跡核算方法學以及碳核算創(chuàng)新工具，利用可信標準化數(shù)據(jù)生態(tài)系統(tǒng)支持技術標準統(tǒng)一，推動形成協(xié)調(diào)一致、以科學為導向的政策框架。

從產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展角度來看，搭建全球廢舊動力電池回收利用體系意義重大。數(shù)據(jù)顯示，2022~2025年，我國出口新能源汽車578萬輛，裝配動力電池253GWh；同期，直接出口動力電池519GWh。隨著出口規(guī)模的擴大，大量鋰、鈷、鎳資源也隨著產(chǎn)品外流。而我國對這些關鍵礦產(chǎn)資源的對外依存度均處于高位，相關機構的數(shù)據(jù)顯示，我國鋰資源對外依存度超過80%，鈷、鎳對外依存度超過90%。“生產(chǎn)動力電池需要使用大量鋰、鈷、鎳等礦產(chǎn)資源，疊加大量資源外流，如果不能充分利用廢舊動力電池這座“城市礦山”，形成多渠道、多元化循環(huán)利用體系，動力電池和新能源汽車產(chǎn)業(yè)將面臨資源供給瓶頸。”王攀說，國家在積極出臺政策，促進動力電池金屬資源的跨境循環(huán)利用。2025年，生態(tài)環(huán)境部聯(lián)合有關部門印發(fā)《關于規(guī)范鋰離子電池再生黑粉、再生鋼鐵原料進口管理有關事項的公告》，明確允許符合條件的再生黑粉進口。據(jù)統(tǒng)計，截至2025年底，全國進口再生黑粉原料262票，共計約2.8萬噸，價值12.6億元?！敖?nèi)外聯(lián)通、互促共進的廢舊動力電池回收利用體系，是支撐全產(chǎn)業(yè)鏈可持續(xù)發(fā)展和維系競爭力的關鍵所在。”王攀說。

周曉航認為，搭建跨境動力電池回收利用體系是中國企業(yè)參與全球競爭的合規(guī)剛需?！啊缎码姵胤ā芬蟪隹陔姵氐幕厥詹牧媳仨殎碜院戏ā⒖勺匪莸幕厥涨溃袊就粱厥阵w系若無法得到跨境認證，將直接導致出口受限。以往針對海外市場制定回收方案，依據(jù)的是具體合同約定和當?shù)胤ㄒ?guī)，跨境動力電池回收利用體系的建立則使‘出海’產(chǎn)品有了統(tǒng)一的回收解決方案，為提升動力電池產(chǎn)品的競爭力，以及提高動力電池跨境回收利用的效率提供了有益支撐?！敝軙院秸f。

盡管在跨境協(xié)同合作上取得了一定進展，但在實際操作層面還面臨諸多難題。采訪中，多家企業(yè)相關負責人表示，目前，一些國家政局不穩(wěn)，政策變化頻繁，投資環(huán)境的安全性、穩(wěn)定性存疑，使企業(yè)的跨境布局與合作風險系數(shù)較高；另外，如果沒有做好統(tǒng)籌布局，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)各自為戰(zhàn)，難以形成穩(wěn)固的產(chǎn)業(yè)鏈條和競爭優(yōu)勢。對此，王攀建議，新能源汽車和動力電池生產(chǎn)企業(yè)應當聯(lián)合綜合利用企業(yè)，在充分評估目的國發(fā)展形勢的前提下“抱團出?！薄版準讲季帧?，充分利用當?shù)刭Y源稟賦和優(yōu)勢條件，在當?shù)匦纬赏暾a(chǎn)業(yè)鏈條，就近生產(chǎn)、銷售、回收、利用，增強應對外部風險影響能力。

博萃循環(huán)戰(zhàn)略總監(jiān)李成越認為，電動汽車“出?！?，需要考慮不同銷售方式的影響，例如在歐美市場被廣泛接受的租賃模式可能更便于電池的收集和處置；另外，還需要考慮二手車流向問題，歐洲往往是初次銷售的主要市場，但大量二手車會流向東歐、中亞及非洲等地，這一過程中目前責任邊界尚不清晰，對企業(yè)而言，既涉及合規(guī)問題，也關系到電池材料和品牌聲譽的有效管控。

商業(yè)模式探索

經(jīng)濟效益與社會責任何以兼顧

另一個不容回避的話題是，動力電池回收利用，如何權衡短期目標與長期戰(zhàn)略，如何在對商業(yè)模式與盈利邏輯的探索中，實現(xiàn)經(jīng)濟效益與社會責任的兼顧？

采訪中，多位汽車企業(yè)相關負責人表示，關于商業(yè)模式的探索，要分近期、短期和長期目標，分段考慮。從短期看，企業(yè)更多的是從合規(guī)的角度出發(fā)，以符合國內(nèi)外的標準與合規(guī)為原則，推進動力電池回收利用相關業(yè)務。從長期看，企業(yè)自建回收體系更有利于行業(yè)發(fā)展，當然要根據(jù)自身情況考慮是否推進、何時推進相關工作。無論是自建、共建動力電池回收利用體系，企業(yè)都要結合自身銷量、規(guī)模等實際做出決策，從中找到短期與長期、投入與收益的平衡點。

“針對《新電池法》中的生產(chǎn)者責任延伸（EPR），有兩種合規(guī)模式：一是集體履約，即參與公共回收網(wǎng)絡，企業(yè)不掌握定價和處置鏈路的控制權，回收費用通常需預付；二是獨立履約，企業(yè)可在獲得批準后，與合作伙伴共同完成回收閉環(huán)，實現(xiàn)成本后置，并對回收過程和回收料內(nèi)部管控。對中國企業(yè)而言，短期往往考量簡單化合規(guī)，滿足法規(guī)要求，但長期應在兩種模式間尋找最優(yōu)布局，將合規(guī)與長期成本控制和再生料使用比例等戰(zhàn)略目標結合。在‘出?！倪^程中，實現(xiàn)履約成本優(yōu)化并增強行業(yè)協(xié)同?！崩畛稍秸f。

一位動力電池回收企業(yè)相關負責人則認為，對動力電池回收利用領域商業(yè)模式的探索，應在政策支撐的基礎上，兼顧經(jīng)濟性引導，調(diào)動企業(yè)的積極性和主動性，探索更穩(wěn)固、更可持續(xù)的商業(yè)模式。“比如，如果企業(yè)為社會提供了一定的回收材料，盡到了社會責任，那么相關政策是否可以向企業(yè)主體傾斜？類似的激勵機制既有利于行業(yè)企業(yè)長期發(fā)展，又能充分調(diào)動企業(yè)積極性，確保企業(yè)兼顧經(jīng)濟效益與社會責任?！痹撠撠熑苏f。

文：王璞 編輯：孫煥玉 版式：李沛洋