5月19日，汽車十三行對位于北京的15家車企品牌銷售終端走訪后發(fā)現，一場由成本驅動的漲價潮正悄然蔓延。其中13家車企陸續(xù)上調售價、收緊優(yōu)惠或縮減購車權益，主流車型平均漲幅約5000-12000元，高端智駕車型最高漲幅突破2萬元。梳理漲價邏輯不難發(fā)現，幾乎所有車企都將矛頭指向“智能化配置升級”，但剝開表象來看，車規(guī)級內存芯片價格暴漲才是本輪漲價最核心原因。具體來看，車規(guī)級運行內存DRAM（動態(tài)隨機存取內存）整體漲幅約180%，DDR4（計算機內存規(guī)格之一）、DDR5（計算機內存規(guī)格之一）漲幅分別超150%、300%，據瑞銀測算，與此同時存儲內存也在同步漲價。僅存儲芯片漲價一項，就使智駕車型單車成本增加3000元至7000元。

受此影響，有些車企的調價動作即便不是整車調價，也是智能配置選裝包漲價，或者是購車權益優(yōu)惠縮減等。就在汽車行業(yè)因內存漲價的同時，三星宣布退出中國家電市場，看似是業(yè)務收縮，實則是聚焦高附加值領域的戰(zhàn)略調整。三星最新財報顯示，2026年第一季度利潤激增八倍，其中芯片業(yè)務利潤暴增近4800%，其核心發(fā)力點正是半導體存儲芯片與AI相關高附加值業(yè)務。更關鍵的是，三星2027年的芯片產能已被提前售罄，全球存儲巨頭正將產能大規(guī)模傾斜給AI服務器等高利潤領域，汽車行業(yè)被迫陷入“搶內存”的被動局面。

為何中國汽車行業(yè)會因小小內存陷入漲價困境？更值得深思的是，本輪漲價中并非所有車企都同步調價，部分頭部車企通過自研內存芯片、綁定國產存儲供應商、簽訂長期供貨協(xié)議，有效對沖成本壓力，無需大幅漲價；而多數中小車企高度依賴外采內存，缺乏自研能力與供應鏈話語權，只能被動接受漲價并轉嫁成本。這也暴露了中國汽車產業(yè)的深層短板。而這場由內存引發(fā)的產業(yè)變局，也讓中國汽車行業(yè)不得不正視，在智能化決戰(zhàn)的關鍵節(jié)點，供應鏈安全與核心技術自主，早已不是選擇題已成生存題。

13家車企打著智能的幌子漲價

汽車十三行走訪終端市場后發(fā)現，其中15家車企中有13家車企已悄然啟動調價，覆蓋自主、新勢力等陣營，車型漲幅普遍集中在5000-12000元，高端智駕車型最高漲幅突破2萬元。這場漲價潮中，車企統(tǒng)一將矛頭指向“智能化配置升級”，但撥開表象不難發(fā)現，車規(guī)級內存芯片價格暴漲才是藏在背后的核心推手。

本輪漲價呈現“明漲暗調并行”的多元特征，頭部車企動作尤為典型。比亞迪未直接上調整車價，不過宣布將王朝、海洋、方程豹部分車型的“天神之眼B”智駕選裝包，從9900元漲至12000元，精準鎖定智能化配置溢價。小米則采取直接調價策略，3月19日新一代SU7發(fā)布會宣布，全系車型統(tǒng)一漲價4000元，標準版、Pro版、Max版售價分別調整至21.99萬元、24.99萬元、30.39萬元。雷軍公開回應漲價原因時直言，“新車配置大幅升級，疊加近期供應鏈零部件價格猛漲，成本壓力遠超預期，小幅漲價實屬無奈”。

鴻蒙智行同樣聚焦智能硬件調價，3月4日宣布問界M9、尊界S800漲價，其中問界M9因搭載896線頂級激光雷達，加價1萬元。奇瑞星途ET5210激光智尊版上調5000元，長安啟源Q07天樞智能激光版漲價3000元，均直指智駕硬件成本上漲。

新勢力中，蔚來5月初對ES6、ET5等熱門車型漲價5000-10000元，同時縮減樂道L80預定權益，由“2000抵5000”改為“1000抵3000”；小鵬上調XNGP智駕包價格并取消終身免費權益，極氪收緊終端優(yōu)惠與金融政策，均以隱性方式抬高購車成本。

無論是直接上調指導價、提高智駕選裝包價格，還是縮減購車權益、收緊終端優(yōu)惠，車企對外口徑高度一致，漲價源于智能座艙、高階智駕等配置升級。但深入行業(yè)不難發(fā)現，這場“智能化漲價”的核心驅動力，是只存放運算的數據運行內存芯片供需失衡與價格暴漲。近三個月，車規(guī)級運行內存DRAM整體漲幅約180%，DDR4、DDR5漲幅分別超150%、300%，據瑞銀測算，與此同時存儲內存也在同步漲價。僅存儲芯片漲價一項，就使智駕車型單車成本增加3000元至7000元。另一方面隨著AI產業(yè)爆發(fā)導致全球先進存儲產能70%以上被AI服務器占據，留給汽車行業(yè)的運行內存產能現狀是有錢也買不到。雷軍直言，車用內存價格在上個季度出現了40%至50%的大幅上漲，光是這一項，每臺車的成本就要額外增加數千元。李斌的判斷更為犀利，2026年車企面臨的最大成本壓力，正是來自存儲芯片價格的持續(xù)攀升。這些最終迫使車企將暴漲的內存成本，通過智能化配置溢價的方式傳導至終端市場。

車規(guī)內存供小于求致超8成車企漲價

此輪車企集體調價，表象是智能化配置升級，本質卻是全球存儲芯片供需失衡引發(fā)的成本剛性傳導。存儲芯片的需求早已不局限于汽車行業(yè)，消費電子、AI服務器等領域的爆發(fā)式增長，正持續(xù)擠壓車規(guī)級芯片的產能空間，最終讓內存成為決定整車定價的關鍵變量。

從需求端來看，全球存儲市場正迎來“超級周期”。集邦咨詢數據顯示，2026年全球存儲芯片市場規(guī)模預計達5516億美元，同比增幅高達134%。其中2026年全球AI服務器出貨量同比增長將超28%，單臺AI服務器的內存需求達到傳統(tǒng)服務器的8倍以上，這直接帶動了高端存儲需求的指數級增長。

中信證券最新研報指出，當前存儲原廠擴產面臨主客觀雙重約束，2026年有效產能釋放受限，預計新產能實質釋放需待2027年底至2028年，且過程中供給增速上修空間有限。AI驅動的需求爆發(fā)與原廠擴產錯位致使缺貨常態(tài)化，一些AI巨頭不僅分走了存儲產能，又預定了這些生產企業(yè)的未來產能。同時又因為運行內存相對利潤更高，這致使廠家開始轉移產能，因此機構預計存儲供不應求至少持續(xù)至2027年，漲價貫穿2026年全年。

在智能汽車時代，內存早已不是普通電子元件，已經成為支撐智能化體驗的“數據心臟”。同濟大學朱西產教授指出，智能汽車已成為“第三生活空間”，而存儲芯片正是這個空間的核心基礎設施。高階智駕車型每小時需處理19TB數據，L4級自動駕駛車型內存容量將突破300GB；隨著智能座艙功能進一步豐富，這需同時運行導航、影音、大模型等功能，主流車型內存需求達64-128GB，接近10部高端智能手機的總和，這些均需要高性能的運行內存與之配合。存儲的容量、帶寬直接決定智駕決策的安全性與座艙交互的流暢性，沒有高性能內存，再先進的智駕算法也無法落地。其實類似這樣的案例汽車行業(yè)不是頭一次出現，早在2021年全球車市上演“芯片荒”，其中主要體現在車規(guī)級MCU（微控制單元）為核心，涵蓋功率器件、模擬芯片等多類基礎芯片的結構性短缺，這導致全年減產超700萬輛汽車。

車企在存儲接口布局上的短視，進一步放大了漲價沖擊。過去多數車企秉持“拿來主義”，認為存儲可隨時外采，無需自研或預留多接口。這種模式在產能充足、價格穩(wěn)定的周期內可行，但在當前供給緊缺的環(huán)境下，弊端徹底暴露。缺乏自研能力與多元接口的車企，只能被動接受供應商漲價，且面臨“有錢無貨”的困境。

不過也可以看到少數堅持全域自研的車企，如零跑汽車通過搭建兼容多廠商的接口體系，實現內存快速替換與成本優(yōu)化，抗風險能力顯著更強。本質上，內存芯片本身的采購成本并非天價，但高端產能、核心技術與定制化接口的稀缺性，才是其“身價暴漲”的核心原因。當車企失去接口自主權與技術話語權，就只能在漲價潮中被動承壓，最終將成本轉嫁給終端消費者。
國產DDR4市占率近三成 破解內存供應困局

一顆小小的車規(guī)內存，竟能牽動整個中國智能汽車的定價邏輯，看似不可思議，實則暴露了產業(yè)深層的供應鏈短板與技術依賴問題。同濟大學朱西產教授指出，智能汽車已成為“第三生活空間”，內存作為承載智能座艙、高階智駕的核心基礎設施，其供應安全直接決定產品定義與成本邊界。當前車企分化明顯，頭部企業(yè)尚能通過自研、長協(xié)鎖定緩沖沖擊，而多數中小車企因長期“重整車、輕核心”，高度依賴外采，在內存暴漲300%的行情下只能被動漲價。這種差異的本質，是供應鏈話語權與技術自研能力的差距，也是中國汽車必須直面的“卡脖子”現實。

此輪內存漲價并非短期波動，AI驅動的結構性“超級周期”，緩解周期遠超市場預期。全球70%以上先進存儲產能被AI服務器搶占，三星、SK海力士2027年產能已提前售罄。行業(yè)共識顯示，本輪短缺至少持續(xù)至2027年底，部分機構預警或延至2030年。這意味著，內存成本壓力不會快速消退，中國汽車產業(yè)必須摒棄“短期觀望”心態(tài)，從被動應對轉向主動構建安全可控的軟硬件供應體系。

破解智能供貨安全難題，核心要從“接口自主、技術自研、生態(tài)協(xié)同”三方面系統(tǒng)性破局。首先是補齊接口短板，改變“拿來主義”慣性。過去多數車企認為內存可隨時外采，未預留兼容接口、缺乏替代方案，一旦供貨緊張便無緩沖空間。而頭部自研企業(yè)通過搭建多兼容接口體系，實現內存快速替換與成本優(yōu)化，抗風險能力顯著更強。其次是加速核心技術自研與國產替代，中國車規(guī)芯片自給率僅25%，高端產品高度依賴進口。需聯合長鑫存儲、江波龍等國產廠商，攻克車規(guī)級DRAM、NAND關鍵技術，推動國產芯片上車驗證。其中江波龍以約22%的全球獨立存儲市場份額，超越西部數據、鎧俠，僅次于三星，成為國產替代的標桿企業(yè)。同時，車企需加大自研投入，像蔚來自研“神璣”芯片、小米布局車規(guī)存儲生態(tài)那樣，減少對外依賴。最后是構建全鏈路供應鏈韌性，通過簽訂長期供貨協(xié)議、建立安全庫存、多元化供應商布局，對沖價格波動與斷供風險。

不久前，隨著特朗普訪華期間，中國拒絕采購英偉達H200芯片一事曝光，這側面證明中國正在全力發(fā)展自主芯片產業(yè)。另一方面，中國半導體企業(yè)正在用28nm、40nm這些被西方視為“落后”的成熟制程，悄然拿下了全球20%的市場份額。今年一季度，中國DDR4內存全球市占率從12%躍升至27%，出口均價同比上漲52%。這些對于當前車企內存芯片產能緊張來說，均是利好消息。

長遠來看，中國汽車需跳出“價格戰(zhàn)”內卷，轉向“技術+生態(tài)”的價值競爭。一方面，強化“芯片-軟件-整車”全棧協(xié)同，依托國產存儲芯片，打造差異化智能體驗，減少對進口硬件的依賴；另一方面，推動產業(yè)協(xié)同創(chuàng)新，由龍頭車企牽頭，聯合芯片企業(yè)、科研院所構建“車規(guī)存儲創(chuàng)新聯盟”，共享技術、共研標準、共建產能。唯有如此，才能徹底擺脫“內存卡脖子”的被動局面，在全球智能汽車競爭中筑牢供應鏈安全底線，實現從“汽車大國”到“汽車強國”的跨越。