更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動星球

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7 分 34 秒 931，小米汽車首席測試車手任周燦駕駛小米 YU7 GT 刷新了紐北 SUV 圈速記錄，這個成績比此前的記錄保持者奧迪 RS Q8 Performance 快了 1.767 秒。

小米集團董事長特別助理、戰(zhàn)略市場部副總經(jīng)理徐潔云也在昨晚發(fā)文，疑似透露小米 YU7 GT 的紐北勇氣彎彎速為 173km/h，在此之前，小米 SU7 Ultra 原型車的勇氣彎彎速為 177km/h。

先刷圈、再賣車，成了小米給旗下車型高性能版本上市前的標準動作。

小米之外，比亞迪從今年 3 月份就開始盛傳的進軍 F1 賽車領(lǐng)域，再次有了新進展。

有傳聞稱，比亞迪打算收購 F1 Alpine 車隊的股份，同時還計劃接手雷諾在法國的引擎工廠.

針對收購 Alpine 的傳聞，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯并未直接表態(tài)。但外媒報道稱，李柯曾表示比亞迪「正在討論進入 F1 的可能性」，但「多種模式都在評估中」，仍未有定論。

純電動力形式帶來的強悍動力響應(yīng)優(yōu)勢，讓在新能源汽車領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位的中國車企，看到了參與全球頂級汽車運動的新機會。

這些品牌為什么要熱衷于進入賽道、熱衷于刷圈？意義在哪里？

這一切可能要從華晨汽車說起。

文章可能會很長，因為這不僅關(guān)于歷史，還和未來緊密相連。

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三種選擇

中國車企參與汽車運動，不是今天才開始的。

要論「第一」，第一個參與國際賽事的中國自主品牌的，是一個令人意外的品牌——華晨汽車。

它在 2004 年 10 月組建中國華晨賽車隊，計劃用中國 M1 型轎車參加 2005 年的首屆 WTCC 世界房車錦標賽，成為首個宣布參加國際賽事的中國品牌，但最終卻沒有出現(xiàn)在 2005 WTCC 的任何一站比賽上。

華晨汽車的遺憾退場，讓領(lǐng)克成了首個在國際汽車運動留下印記的中國品牌。

背靠吉利龐大的基金支持、沃爾沃技術(shù)底蘊等，領(lǐng)克在 2018 年宣布以領(lǐng)克 03 TCR 賽車征戰(zhàn) WTCR 房車世界杯，并在 2019 年末獲得總冠軍，是中國在汽車運動領(lǐng)域的首個世界冠軍。

截至 2025 年底，領(lǐng)克 03 TCR 用七年九冠、43 個分站冠軍、132 次領(lǐng)獎臺建立了統(tǒng)治。

如果說領(lǐng)克為中國車企的賽事之路探明了方向，那么最近兩年，新能源汽車品牌對「做賽道」這件事的積極參與，正在將這條路變得越來越寬。

從構(gòu)建生態(tài)、挑戰(zhàn)紐北圈速紀錄，到在技術(shù)和話語權(quán)上的突破，各家車企的邏輯都不盡相同。

先參賽，再建生態(tài)

新造車還處在單點突破的階段，由吉利和沃爾沃共同創(chuàng)立的領(lǐng)克已經(jīng)在探索生態(tài)構(gòu)建。

領(lǐng)克的賽場經(jīng)驗，為它帶去了發(fā)動機熱管理、底盤調(diào)校、空氣動力學(xué)的經(jīng)驗，最終下沉到量產(chǎn)車上，領(lǐng)克對吉利的技術(shù)輸送與駕控品牌形象，是另一大成果。

從 2019 年開始獲得七年九冠的領(lǐng)克，開始尋求放大汽車賽事中的「含華量」。

領(lǐng)克的做法，是在 2025 年 12 月發(fā)布首款國產(chǎn)量產(chǎn)的 TCR 賽車，即售價 140 萬元的領(lǐng)克 03+ TCR，這款車由中國工程師獨立研發(fā)生產(chǎn)，還獲得了國際汽聯(lián)認證，可全球參賽。

4 月份的 TCR China 中國錦標賽中，領(lǐng)克捷凱車隊的車手張志強、朱戴維分別斬獲冠軍與季軍。

而 2026 賽季的 TCR 國際賽事，則由吉利中國星車隊帶領(lǐng)星瑞（參數(shù)丨圖片） TCR 參與。5 月 10 日的揭幕戰(zhàn)上，中國車手馬青驊駕駛?cè)滦侨?TCR 獲得了意大利米薩諾站冠軍。

將參賽車型選擇下放至主流產(chǎn)品線，吉利或許正在進一步尋找汽車賽事價值下沉到更廣闊市場的可能性。

不僅如此，領(lǐng)克還是中國唯一獲得中汽摩聯(lián)授權(quán)、可開展國家級 B 級賽照培訓(xùn)的汽車品牌，「領(lǐng)克杯?城市競速賽」的存在，也在為其吸引與篩選人才。

和領(lǐng)克杯類似的，還有蔚來一直在堅持支持并冠名的中國大學(xué)生方程式比賽，要求大學(xué)生獨立設(shè)計、制造、調(diào)試并駕駛一輛完整的方程式賽車的形式，為蔚來和汽車行業(yè)輸送了人才。

正如李斌所說的：「哪怕他們最后不來蔚來，只要留在汽車行業(yè)，就是我們對產(chǎn)業(yè)的貢獻?！?/strong>這種人才、技術(shù)、生態(tài)的閉環(huán)，也有利于形成中國自己的賽車文化。

讓賽道、賽車技術(shù)反哺量產(chǎn)車，最難的或許是堅持。

先刷圈，再賣車

紐北圈速是性能車的國際通行證，即便不關(guān)注汽車賽事也有所耳聞。

新造車做高端車型，尤其是與性能密切相關(guān)的車型，一大阻力是公眾認知和認可度。在大部分人看來，一個剛成立十年，甚至是 5 年的品牌憑什么賣到 50 萬、60 萬，甚至是上百萬？

即便有最高轉(zhuǎn)速 28000rpm 的電機、1306 匹馬力的四電機配置等，都難靠參數(shù)配置得到完全的肯定，于是，紐北刷圈，成為中國汽車品牌證明自身性能產(chǎn)品的最直接的方式。

小米 SU7 Ultra 原型車的 6 分 46 秒 874、小米 YU7 GT 的 7 分 34 秒 931、仰望 U9 的極速 496.22km/h，以及早在 2017 年就以 6 分 45 秒 900 刷新當時紐北量產(chǎn)車圈速紀錄的蔚來 EP9 等，越來越多的中國性能車在賽道證明自己。

上市前先跑紐北，這些數(shù)據(jù)本身就是最有力的傳播破圈語言，同時不和國內(nèi)同行比參數(shù)，直接和保時捷貼面對話的競爭方式，也是提升品牌認知、擺脫性價比標簽最有力、最實惠的方式。

更宏大的愿景

長城和比亞迪的動作更為「硬核」。

先說長城，它在 2026CES 亮相了號稱中國首款完全自研的賽道級 4.0T V8 發(fā)動機，為計劃在 2027 年推出的中國首臺自研 GT3 賽車做好了準備。在兼容 P2 發(fā)動機后，其綜合功率可超 1200 馬力。

由于 GT3 規(guī)則要求賽車必須基于量產(chǎn)車打造，因此，長城通過 V8 發(fā)動機布局，將獲得賽事規(guī)則制定的參與權(quán)。

歐美日車企長期壟斷燃油領(lǐng)域的技術(shù)制高點，這也正是中國汽車工業(yè)長期缺席的領(lǐng)域，選擇正面攻克的長城，其野心可見一斑。

與其野心不相上下的，是比亞迪。

如果比亞迪收購 Alpine F1 的交易最終落地，那么比亞迪在「參與者」這個角色之外，還有潛力成為 F1 圍場里的「規(guī)則制定者」，直指賽車運動塔尖的話語權(quán)。

而在收購 Alpine F1 的傳聞出現(xiàn)前，比亞迪就已經(jīng)帶著仰望 U9 去紐北刷圈，還在鄭州、合肥、紹興建新能源汽車專屬全地形賽車場，通過舉辦賽事、公眾試駕與安全培訓(xùn)，打造賽車文化。

參與定義、獲得話語權(quán)，對品牌與中國汽車品牌影響力的提升，都有作用。

離建文化還有多遠？

成績有了，布局夠了，但一個問題不容回避：光在賽道跑得快、辦的比賽夠多、技術(shù)突破夠亮眼，不等于中國就有了賽車文化。

中國作為一個擁有 14 億人口的大國，國際汽聯(lián)認證的賽道為 21 條，作為參考，在人口不到 1000 萬人的匈牙利，其賽道數(shù)為 19 條，可以預(yù)見的是，中國賽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)?；l(fā)展，會經(jīng)歷漫長的早期階段。

但好的信號和轉(zhuǎn)機也在出現(xiàn)。

在上海舉辦的 2026 賽季 F1 中國大獎賽吸引了超 23 萬人前往觀賽，F(xiàn)1 的官方回顧中稱，中國的 F1 粉絲已經(jīng)超過 2.211 億，其中 46% 是女性、超 50% 是僅 5 年才開始關(guān)注這項運動的。

盡管 F1 官方 2.211 億中國粉絲的數(shù)據(jù)存疑，但從粉絲構(gòu)成比例、2024 年 F1 粉絲數(shù)量增長 39% 的數(shù)據(jù)來看，配合小米、比亞迪等高國民認知度的品牌對賽車文化的普及，賽車運動正在「破圈」。

中國市場的影響力不容小覷。

如果說國際足聯(lián)是最希望中國男足進世界杯的組織，那么國際汽聯(lián)對更多中國車企參加國際汽車頂級賽事的期待同樣高企，中國車企的參與，背后是在華關(guān)注度增長帶去的經(jīng)濟收益。

上海官方數(shù)據(jù)顯示，2024 年 F1 中國大獎賽吸引 20 萬人次觀賽，直接經(jīng)濟影響 14.06 億元，產(chǎn)出效應(yīng) 39.28 億元，拉動旅游六要素 15.93 億元。這直接讓運營方提前簽約 F1 中國大獎賽 2026-2030 年的續(xù)約合同。

于是，或許是小米、仰望等純電車型不斷刷新純電紀錄，又或許是看到了新能源汽車的前景，國際汽聯(lián)此前針對 2026 賽季多項賽事大幅提升了新能源動力的占比。

其中，F(xiàn)1 2026 賽季實現(xiàn)從 20% 到約 50% 的電能占比提升、取消 MGU-H 系統(tǒng)、MGU-K 電機功率提升至 350kW，WEC 等賽事也同步推進混動化與可持續(xù)燃料轉(zhuǎn)型。

不過 5 月份剛獲批的文件顯示，國際汽聯(lián)計劃從 2027 賽季起，將內(nèi)燃機功率調(diào)整提升 50kW，電機功率相應(yīng)降低，比例從 50:50 微調(diào)至約 60:40，將優(yōu)勢還給內(nèi)燃機，以確保比賽的觀賞性。

國際汽聯(lián)主動做出適應(yīng)，中國車企搭建車手培養(yǎng)體系、賽車場等，都在努力擴大賽車的影響力，但一個真正成熟的賽車文化生態(tài)，需要的不只是賽車場。

在完整的一套人才培養(yǎng)、媒體傳播生態(tài)等客觀動作之外，還要有公眾對賽車運動發(fā)自內(nèi)心的熱愛，中國的賽車文化顯然還遠未到達那一步，但文化的培養(yǎng)也不是一朝一夕能夠完成的事。

新敘事

文化需要長時間的沉淀，但給產(chǎn)品建標簽卻快得多。

擁擠的「家用」「舒適」賽道之外，一個新的機會正在浮現(xiàn)，中國新能源供應(yīng)鏈和核心技術(shù)的積累，讓中國新能源車在性能維度上獲得了某種優(yōu)勢。

這兩年，關(guān)于新能源汽車的性能話題反復(fù)成為重點，電機的瞬時扭矩、四電機獨立驅(qū)動的精準扭矩分配等特性，讓高性能表現(xiàn)在 50 萬級就能實現(xiàn)，而非百萬級的 V8 發(fā)動機。

換句話說，性能正在成為中國新能源汽車的「出廠配置」，且相較于燃油車時代，能觸達更大的消費群體。

這給了中國車企一個難得的敘事機會。

電動化將寶馬的操控、本田的高轉(zhuǎn)自吸等品牌在燃油時代對性能標簽的壟斷打破，變成可以用三電技術(shù)追趕的能力，中國車企擁有了貼上「性能標簽」的資格。

典型的例子，是小米、極氪，以及仰望。

這也拓寬了中國品牌的定位選擇，不再局限于「家庭」「舒適」「智能」這幾個翻來覆去的標簽，而是多了「性能」這個選擇，打動熱愛賽車文化的群體，就像領(lǐng)克在過去幾年做的那樣。

無論是領(lǐng)克的七年九冠，還是小米對紐北圈速的執(zhí)著，都在告訴中國，甚至是全球消費者，中國汽車也可以是好開的、快的、能和保時捷同臺競技的車。

到時候，當人們談起性能車時，腦海里浮現(xiàn)的不再只是保時捷、奧迪，還有更多中國品牌的名字。

（完）