消費者似乎在一夜之間拋棄了燃油車，否則如何解釋燃油車的巨幅下滑？

據乘聯會最新數據，今年1-2月燃油車零售同比下滑74萬輛，占乘用車零售減量的40%；3月燃油車同比銷量下滑34.5萬輛，占乘用車零售減量的52%；4月燃油車銷量同比下滑36.5萬輛，減量占比進一步擴大到84%。

翻開熱銷榜單更直觀，前十車型中，僅剩吉利繽越（參數丨圖片）一款燃油車獨撐門面；即便將范圍放寬至前二十，也僅存繽越、朗逸、榮放三款。作為對比，今年1月份前十熱銷榜單中還有7款是燃油車。不過短短三個月，燃油車銷量跌幅就如此之大，新能源滲透率已經達到61.4%，乘聯會秘書長崔東樹都將其稱之為奇跡。

看到這里，或許你很容易得出一個判斷：新能源大獲全勝，燃油車已退無可退。非也。新能源滲透率超過60%不假，可4月新能源零售總量也不過84.9萬輛，同比下降了6.8%，環(huán)比下降了0.3%，1-4月新能源乘用車市場零售275.8萬輛，同比下降17.2%。

可見，新能源滲透率的攀升，本質上不是新能源賣得更好了，而是燃油車這個分母萎縮得太迅速了。新能源自身同樣身陷存量競爭的泥潭，價格戰(zhàn)一輪又一輪，補貼退坡又疊加了一層壓力，日子同樣不好過。

因此，這時候再分新能源還是燃油車倒沒太必要，整個汽車市場的數據都有些慘不忍睹。翻遍整張成績單，唯一一張能看的成績單，是出口。

• 新車密集入場，消費者卻攥緊錢包

乘聯會數據顯示，今年4月全國乘用車市場零售138.4萬輛，同比下降21.5%，環(huán)比下降16.0%；今年1-4月累計零售560.4萬輛，同比下降18.5%。

對于市場的整體下滑，崔東樹稱核心原因是燃油車銷量下滑幅度太大了。4月份，常規(guī)燃油車零售只剩53萬輛，同比下降了37%，環(huán)比下降了33%。高油價如同鈍刀割肉，一刀接一刀地削去燃油車用戶的信心。油價持續(xù)高位運行，算經濟賬的人越來越多，原本還在猶豫的消費者，最終選擇了離場。

但他們離場之后，并沒有投向新能源的懷抱，否則新能源的銷量怎會不增反降？他們選擇了第三條路：等待。

4月恰逢北京車展，又馬上面臨五一假期，新車上市的速度令人瞠目結舌，光是北京車展就有181臺全球首發(fā)新車。展臺前人潮涌動，熱搜話題接連不斷，然而熱鬧歸于展臺，與成交之間隔著一條難以跨越的距離。

新車大量涌入視野，反而將觀望情緒推至頂點。消費者的邏輯很樸素，新車都來了，老款還會再降；4月政策出了，5月會不會更大？現在下手，明年又有新款，會不會被背刺？于是購票看車的絡繹不絕，真正簽單的寥寥無幾——每個人都在等一個更大的折扣。

崔東樹強調，新車的貢獻度相對下降，而老車的貢獻度在逐步增長。別看新能源是大勢所趨，比燃油車光鮮亮麗，但處境同樣艱難。購置稅調整之后，過去依靠政策紅利從容度日的好光景一去不復返，各品牌之間貼身肉搏，產品功能越來越雷同，降價一輪狠過一輪，消費者卻更加篤定——越是降，越不急。

整個市場陷入一種“越刺激越麻木”的循環(huán)，此前屢試不爽的價格戰(zhàn)，正在以肉眼可見的速度失效，不然又怎么會有別出心裁的7年、8年超低息呢？車企們，是真的賣不動車了。

遭殃的還有經銷商。崔東樹表示，上市的經銷商幾乎全面的虧損，經銷商的生存壓力持續(xù)加大，尤其是下游經銷商最慘。新車利潤已經薄如刀鋒，庫存高企只能割肉清庫，賣一臺虧一臺成為常態(tài)。崔東樹說：“一條產業(yè)鏈，比較幸福的也就是電池企業(yè)，更好的是礦類的企業(yè)?！?/p>

對于第二季度的預期，崔東樹也明確預警，5月6月市場仍將面臨持續(xù)壓力：“因為今年補貼大幅下降，今年油價又處于在二季度的一個高位，對整個行業(yè)的傳導還沒有完全體現。”

這意味著，上半年的基調已然確定，短期內不必寄希望于任何戲劇性的反轉，倒是出口表現亮眼。

• 出口扛起大旗，但旗桿并不牢靠

國內市場寒意逼人，海外卻是另一番春暖花開的景象。

據乘聯會數據，4月乘用車出口76.9萬輛，同比增長80.7%，環(huán)比增長11.8%，占乘用車廠家銷量36%。換算一下，也就每賣3輛車，就有一輛駛向海外。新能源出口更為激進，4月新能源出口40.6萬輛，同比增長111.8%，環(huán)比增長18.3%，占乘用車出口52.7%。

國內是存量市場，出口自然成為“第二增長引擎”，扛起了大旗。然而，漂亮的出口數據之下，卻并非沒有隱憂。

拆開頭部玩家的成績單便能一目了然。奇瑞4月售出17.76萬輛，同比增幅超過100%；比亞迪13.45萬輛，大增70.9%；上汽超過12.5萬輛。僅這三家，合力貢獻了43萬輛以上的出海規(guī)模。也就是說，并不是誰都能吃上出口這碗飯，大部分的蛋糕都被這些出口巨頭，比如奇瑞、比亞迪、上汽、長安、吉利以及長城這些車企吞下了。新勢力里脫穎而出的也不過是零跑（14225輛）、小鵬（6006輛）這兩家。

更何況出口還有更現實的挑戰(zhàn)橫亙在前。多國已啟動或正在醞釀針對中國電動車的反補貼調查，高關稅壁壘隨時可能加高。遠洋運輸的運力、運費波動以及交付周期，時刻考驗著車企的全球供應鏈管理能力。而海外體系建設又是耗時耗錢耗力的，更不是所有車企都能辦到的。

出口的確正在扮演第二增長曲線的角色，但這條線能否持續(xù)向上，還存在諸多變數。眼下還遠未到開香檳的時刻。

• 擎動點評

燃油車也好、新能源車也罷，在如今這個大盤萎縮的情況下確實不必再分個什么子丑寅卯來，整個汽車行業(yè)從上到下都在承壓，包括媒體人，誰的日子都不好過。車市的下半場，看的是誰能在盤子縮小的年代，還能把真金白銀裝進口袋里。