前兩天，寧德時(shí)代新品發(fā)布會(huì)上， CTO說了一句話，令我至今難以理解。其表示，25萬以上的純電車型，選用磷酸鐵鋰電池，就是變相的減配。

三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池誰更好，這個(gè)話題討論了很多年。

之所以能討論很多年，就是因?yàn)閮煞N技術(shù)的電池，一邊都在突破自己的上限，另一邊電池特性決定了它們都“有好有壞”。

寧德時(shí)代CTO“一錘定音”，稱25萬以上純電車用三元鋰就是減配，多少顯得浮躁、片面了些。

給的理由看似很充沛：

1、寧德時(shí)代早在兩年前，就可以設(shè)計(jì)出續(xù)航超1000公里的磷酸鐵鋰電池。

2、能量密度是定義高端電池的核心標(biāo)準(zhǔn)，這里他說的是“核心標(biāo)準(zhǔn)”，而不是“核心標(biāo)準(zhǔn)之一”。

3、三元鋰電池可以更輕，更輕意味著能耗更低、車輛更輕、操控更好等等。

然后就是列舉出來一堆數(shù)據(jù)，聽起來非常棒。

但是我想說的是，寧德時(shí)代的這場發(fā)布會(huì)，并不漂亮，反而引起了不少的議論，一個(gè)是今年發(fā)布了“第三代神行電池”，參數(shù)非常漂亮。

但網(wǎng)友質(zhì)疑聲不少，其中一個(gè)直擊心靈的就是：去年發(fā)布的第二代神行，都還沒大批量上市呢，今年發(fā)布的第三代神行電池，有什么實(shí)際意義嗎？

如果技術(shù)停留在宣傳上，遲遲不交付出去，他就只能代表實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)，那么所有的車企都能“提前宣傳”。

另外，不少網(wǎng)友對(duì)寧德時(shí)代的“25萬以上用磷酸鐵鋰就是減配”，同樣產(chǎn)生了劇烈的質(zhì)疑。

寧德時(shí)代的意思是，磷酸鐵鋰太重了，相比之下三元鋰電池天生輕量化，比如說第三代麒麟電池，能量密度達(dá)到了280Wh/kg。

聽起來非?；Ｈ?，但其實(shí)有一定的營銷小心思在。

其CTO說的沒錯(cuò)，越輕的車能耗越低，但越輕的車不代表操控越好，操控這個(gè)東西和調(diào)校、用料有很大關(guān)系。

更輕和操控好，沒有必然聯(lián)系。

另外，發(fā)布會(huì)上表示的第三代麒麟電池，能量密度280Wh/kg，大概率說的是電芯，而不是整包、上車之后的能量密度。

第一代麒麟電池發(fā)布的時(shí)候，寧德時(shí)代表示能量密度255Wh/kg。

留了一手，這不是裝車、PACK、整包之后的能量密度，整包上車之后的能量密度，會(huì)是一個(gè)各位都想不到的數(shù)據(jù)。

以即將發(fā)布的全新ZEEKR 009（參數(shù)丨圖片）為例，其使用的就是寧德時(shí)代麒麟電池。

申報(bào)數(shù)據(jù)顯示，115kWh電池包自重643kg（上下幅度19kg），也就是說能量密度在176Wh/kg左右。同樣，裝備麒麟電池的理想i8，97.8kWh電池包自重564kg，能量密度在173Wh/kg。

這都是比較優(yōu)秀的數(shù)據(jù)。

另一家電池制造商比亞迪不久前發(fā)布了全新的，第二代刀片電池，其能量密度多少？比亞迪沒有給出明確的數(shù)據(jù)。

但申報(bào)數(shù)據(jù)顯示，以大唐EV為例，130kWh電池包自重885kg，能量密度在147Wh/kg。

比亞迪的147Wh/kg和寧德時(shí)代現(xiàn)有的170Wh/kg+數(shù)據(jù)相比，的確還有差距。但別忘了，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的特性不同。

本身，磷酸鐵鋰電池因?yàn)椴牧显?，就要比三元鋰電池更重?/p>

所以單純的比輕量化，三元鋰就是在不同的賽道中碾壓磷酸鐵鋰電池，但這不意味著能量密度低的磷酸鐵鋰電池落后。

從另一個(gè)角度來看，比亞迪把封包、裝車之后的三元鋰電池包，做到147Wh/kg，和目前主流的寧德時(shí)代三元鋰電池，差值只有16%左右。

結(jié)論是，這16%的差距，已經(jīng)非常非常小了。的確，磷酸鐵鋰更重了，但是接下來我們要從另一個(gè)層面分析了。

爆燃問題。

磷酸鐵鋰電池天生性情溫和，和三元鋰容易爆燃的脾氣完全相反，所以這是一個(gè)選擇題，你愿意要更輕的電池，還是要更加安全的電池。

權(quán)威的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，磷酸鐵鋰電池的自燃率只有三元鋰電池的1/3左右，顯然更加安全。

對(duì)于比亞迪來說，大批量出貨磷酸鐵鋰的核心原因，就是作為主機(jī)廠、電池廠，其要保證最基本的安全。

其實(shí)很多人不知道，第二代刀片電池的能量密度并沒有比初代提升多少，只是微弱的提升了5%，其更多解決的是快充、快放的問題。

所以我們看，二代刀片電池雖然還是磷酸鐵鋰，但是電芯層面是10C充電倍率，封包之后也能達(dá)到7C、8C的速度。

算是解決了過去磷酸鐵鋰的問題，即不只是更重的問題。事實(shí)上初代刀片電池裝車之后的能量密度已經(jīng)是140Wh/kg，要比其他磷酸鐵鋰電池包更輕。

寧德時(shí)代說錯(cuò)了嗎？我覺得也沒錯(cuò)。

第一，磷酸鐵鋰電池出貨量，占到了其總出貨量的70%左右，寧德時(shí)代賣的最多的，還是磷酸鐵鋰，所以最希望磷酸鐵鋰發(fā)展的，估計(jì)還是寧德時(shí)代自己。

第二，輕量化有錯(cuò)嗎？沒有錯(cuò)，更輕的電池包，更有利于給電車減重。

但有一點(diǎn)，能感受到寧德時(shí)代的壓力，伴隨著比亞迪二代刀片電池的迅猛崛起，在能量密度上其實(shí)比亞迪能做到150Wh/kg甚至更高，極大縮小和三元鋰電池的差距。同時(shí)電池充電、放電速度更快，也解決了充電、性能的問題。

至于25萬以上電車用什么電池，市場沒有定義。

由于電池在不斷進(jìn)步、優(yōu)化、迭代，只要電池可靠、耐用、自燃率低，用什么電池都不算減配。三元鋰電池有自己的核心優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)然，這不能成為拒絕磷酸鐵鋰電池往上走的理由。

比如說比亞迪二代刀片電池，能量密度有提升、性能全面增強(qiáng)，而且磷酸鐵鋰更加安全，即便在25萬、30萬純電車上出現(xiàn)，也不足為奇。

總的來說一句話，好的電池能賣的上好價(jià)格。但如何定義這個(gè)好，非常講技巧，絕對(duì)不是“三元鋰”就好、“磷酸鐵鋰”就不好這么簡單粗暴。