船王Marinakis：這個(gè)時(shí)代，航運(yùn)的重要性只會(huì)更強(qiáng)

信德海事網(wǎng)消息，在今年希臘海事展期間舉行的 TradeWinds Shipowners Forum Greece 2026 上，Capital Maritime & Trading Corp. 創(chuàng)始人兼董事長(zhǎng) Evangelos Marinakis 接受了 TradeWinds 總編輯 Julian Bray 的一對(duì)一訪談。

這場(chǎng) “Leadership spotlight: In conversation with Evangelos Marinakis” 只有約15分鐘，但話題覆蓋了當(dāng)前航運(yùn)業(yè)最核心的幾條主線：霍爾木茲海峽危機(jī)、能源安全、油輪市場(chǎng)、IPO窗口、新造船投資、LNG燃料選擇、受制裁船舶處置、歐洲工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，以及他從足球俱樂(lè)部經(jīng)營(yíng)中獲得的風(fēng)險(xiǎn)管理經(jīng)驗(yàn)。

Marinakis認(rèn)為：當(dāng)前地緣政治和能源挑戰(zhàn)會(huì)讓航運(yùn)業(yè)變得更重要。世界依然依賴海運(yùn)完成能源運(yùn)輸和日常物資供應(yīng)，航運(yùn)作為全球物流體系核心環(huán)節(jié)的作用無(wú)法被替代。

避開(kāi)風(fēng)險(xiǎn)水域，是為了保護(hù)業(yè)務(wù)本身

訪談一開(kāi)始，Julian Bray 就把問(wèn)題引向過(guò)去數(shù)月全球航運(yùn)市場(chǎng)最關(guān)注的能源沖擊和海峽風(fēng)險(xiǎn)。主持人提到，受海灣地區(qū)沖突以及美國(guó)、以色列和伊朗相關(guān)局勢(shì)影響，霍爾木茲海峽關(guān)閉已經(jīng)成為航運(yùn)市場(chǎng)的重要變量。

談到公司船隊(duì)是否受到影響時(shí)，Marinakis表示，Capital旗下船舶在往返美國(guó)航次方面面臨限制，但幸運(yùn)的是，危機(jī)發(fā)生時(shí)公司沒(méi)有船舶處于受影響區(qū)域之內(nèi)。

當(dāng)被問(wèn)到這究竟是提前判斷，還是單純幸運(yùn)時(shí)，他的回答很直接：這主要是巧合。公司當(dāng)時(shí)沒(méi)有船在該區(qū)域裝卸貨，因此避開(kāi)了最直接的風(fēng)險(xiǎn)。

不過(guò)，他也強(qiáng)調(diào)，公司隨后作出了明確決定，避免船舶穿越高風(fēng)險(xiǎn)水域。通常情況下，Capital在阿拉伯灣地區(qū)會(huì)有數(shù)十艘船舶活動(dòng)，但在緊張環(huán)境下，避免事故比追求邊際收益更加重要。

Marinakis指出，當(dāng)市場(chǎng)本身足夠強(qiáng)、利潤(rùn)水平足夠高時(shí)，沒(méi)有必要為了額外收益去承擔(dān)不必要風(fēng)險(xiǎn)。如果為了穿越受限水域支付額外保費(fèi)或承擔(dān)額外操作風(fēng)險(xiǎn)，一旦發(fā)生海事事故，企業(yè)可能面對(duì)更嚴(yán)重后果。

這體現(xiàn)了大型船東在危機(jī)中的基本邏輯。高運(yùn)價(jià)固然重要，但船舶安全、船員安全、保險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)和企業(yè)長(zhǎng)期聲譽(yù)更加關(guān)鍵。在高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域，少賺一部分錢(qián)，往往比卷入重大事故更符合商業(yè)理性。

市場(chǎng)復(fù)蘇不會(huì)一夜完成

圍繞霍爾木茲海峽未來(lái)恢復(fù)通航和長(zhǎng)期協(xié)議安排，Marinakis表示，公司正在調(diào)整船隊(duì)部署和運(yùn)營(yíng)策略，以便在相關(guān)協(xié)議生效后快速適應(yīng)市場(chǎng)變化。

主持人提到，部分市場(chǎng)人士認(rèn)為，運(yùn)價(jià)已經(jīng)在一定程度上反映了海峽重新開(kāi)放的預(yù)期，但大規(guī)模庫(kù)存重建可能尚未被完全計(jì)入。全球庫(kù)存下降約5.5億桶，如果要恢復(fù)庫(kù)存，可能需要約一年半時(shí)間。

對(duì)此，Marinakis判斷，重大危機(jī)之后，市場(chǎng)恢復(fù)需要耐心。他認(rèn)為，復(fù)蘇更可能是漸進(jìn)式過(guò)程，很難突然回到市場(chǎng)早前期待的高點(diǎn)水平。

他提到，油價(jià)仍處于80至90美元/桶區(qū)間，在這樣的高價(jià)水平下，大規(guī)模補(bǔ)庫(kù)對(duì)很多買(mǎi)家并不具備吸引力。海峽關(guān)閉已經(jīng)持續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間，消費(fèi)習(xí)慣、企業(yè)行為和能源使用方式都已經(jīng)發(fā)生變化。

這也是他對(duì)長(zhǎng)期影響的核心判斷。危機(jī)會(huì)改變消費(fèi)習(xí)慣和運(yùn)營(yíng)模式。能源危機(jī)迫使企業(yè)和個(gè)人削減能源消耗，這種行為變化不會(huì)在一夜之間逆轉(zhuǎn)。經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)市場(chǎng)要重新回到危機(jī)前狀態(tài)，需要更長(zhǎng)時(shí)間。對(duì)于船東而言，未來(lái)運(yùn)營(yíng)中也可能繼續(xù)承受額外成本。

從這段判斷看，Marinakis并未簡(jiǎn)單把能源危機(jī)看作短期運(yùn)價(jià)利好。他更關(guān)注危機(jī)對(duì)需求行為、成本結(jié)構(gòu)和貿(mào)易規(guī)則帶來(lái)的長(zhǎng)期影響。

通行費(fèi)可能比長(zhǎng)期關(guān)閉更可接受

在談到未來(lái)區(qū)域國(guó)家是否可能對(duì)相關(guān)水域航行收取永久性通行費(fèi)用時(shí)，Marinakis給出了一個(gè)務(wù)實(shí)看法。

他表示，多年來(lái)，船東即使在沒(méi)有實(shí)際戰(zhàn)爭(zhēng)發(fā)生時(shí)，也一直支付額外戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)保費(fèi)。相比長(zhǎng)期關(guān)閉關(guān)鍵水道，如果能夠通過(guò)正式通行費(fèi)機(jī)制保障航道開(kāi)放，可能是更可接受的方案。

他認(rèn)為，根據(jù)船舶大小和貨量，每航次10萬(wàn)至15萬(wàn)美元的通行費(fèi)用，可以被視為合理范圍。這類(lèi)費(fèi)用也可以用于補(bǔ)償當(dāng)?shù)毓と?，彌補(bǔ)相關(guān)地區(qū)因航運(yùn)中斷造成的經(jīng)濟(jì)損失。

這一觀點(diǎn)背后有很強(qiáng)的航運(yùn)現(xiàn)實(shí)主義色彩。對(duì)全球航運(yùn)而言，關(guān)鍵水道的可通行性往往比單次成本更重要。如果航道關(guān)閉造成長(zhǎng)時(shí)間繞航、保險(xiǎn)飆升、燃料成本增加和供應(yīng)鏈中斷，正式、透明、可預(yù)期的費(fèi)用安排反而可能降低整體不確定性。

當(dāng)然，這類(lèi)機(jī)制若真正出現(xiàn)，也會(huì)涉及國(guó)際法、沿岸國(guó)權(quán)益、船東成本、租約分?jǐn)傄约柏浿鞒袚?dān)能力等復(fù)雜問(wèn)題。但Marinakis的表態(tài)說(shuō)明，對(duì)于船東而言，穩(wěn)定和可預(yù)期的通行條件具有極高商業(yè)價(jià)值。

IPO窗口：市場(chǎng)情緒已經(jīng)明顯改善

訪談中，Julian Bray還提到，Marinakis在沖突爆發(fā)前幾天剛剛完成大型IPO，這顯然是一個(gè)壓力很大的時(shí)期。

Marinakis表示，公司確定IPO定價(jià)時(shí)，市場(chǎng)情緒和整體預(yù)期遠(yuǎn)不如現(xiàn)在。當(dāng)時(shí)市場(chǎng)較為保守，而現(xiàn)在航運(yùn)業(yè)前景已經(jīng)明顯改善。對(duì)于當(dāng)前計(jì)劃IPO的企業(yè)來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)環(huán)境比不久前更有利。

他還提到，油輪日租水平已經(jīng)從10萬(wàn)美元左右上升到15萬(wàn)美元甚至更高區(qū)間。

能源危機(jī)和航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)事件雖然帶來(lái)運(yùn)營(yíng)壓力，也推動(dòng)市場(chǎng)重新認(rèn)識(shí)油輪資產(chǎn)和能源運(yùn)輸?shù)闹匾?。?duì)于資本市場(chǎng)而言，地緣政治事件往往會(huì)迅速改變投資者對(duì)船隊(duì)現(xiàn)金流、資產(chǎn)價(jià)值和上市窗口的判斷。

航運(yùn)IPO從來(lái)與周期高度相關(guān)。市場(chǎng)低迷時(shí)，投資者要求折價(jià)；市場(chǎng)火熱時(shí)，資本更愿意為資產(chǎn)和現(xiàn)金流支付溢價(jià)。Marinakis的經(jīng)歷再次說(shuō)明，航運(yùn)企業(yè)進(jìn)入資本市場(chǎng)時(shí)，時(shí)點(diǎn)選擇往往和資產(chǎn)本身一樣重要。

看好新造船，但仍要規(guī)劃2026至2030年船隊(duì)結(jié)構(gòu)

在談到今年航運(yùn)市場(chǎng)兩大趨勢(shì)時(shí)，Julian Bray指出，油輪新造訂單活躍，二手船交易也非常熱。主持人還提到，Marinakis旗下公司在中國(guó)恒力重工等船廠安排了重要新造船項(xiàng)目。

Marinakis表示，市場(chǎng)對(duì)新造船表現(xiàn)出強(qiáng)烈興趣。從行業(yè)溝通看，新造船項(xiàng)目可以帶來(lái)不錯(cuò)回報(bào)。公司也正在規(guī)劃2026年至2030年的船隊(duì)布局。

這與當(dāng)前油輪市場(chǎng)大背景相符。近年來(lái)，全球油輪船隊(duì)老齡化、合規(guī)高效船舶供應(yīng)緊張、能源貿(mào)易格局變化以及地緣政治帶來(lái)的噸海里變化，都在推動(dòng)大型船東重新評(píng)估新造船投資。

對(duì)Capital Maritime而言，新造船并不是單純?cè)黾舆\(yùn)力，而是為下一階段市場(chǎng)做資產(chǎn)準(zhǔn)備。未來(lái)幾年的關(guān)鍵問(wèn)題，將不只是船多不多，還包括船舶能效、燃料選擇、融資成本、租家接受度和殘值風(fēng)險(xiǎn)。

在高市場(chǎng)環(huán)境下訂船，船東需要判斷未來(lái)交付時(shí)的供需格局。Marinakis的表述相對(duì)克制，他強(qiáng)調(diào)的是中長(zhǎng)期船隊(duì)規(guī)劃，而不是短期追逐行情。

LNG燃料仍需等待成本下降

在替代燃料和綠色轉(zhuǎn)型方面，Julian Bray提到，Marinakis旗下船隊(duì)配置了LNG燃料選擇。一年前在奧斯陸交流時(shí)，Marinakis曾表示，由于成本問(wèn)題，市場(chǎng)尚未準(zhǔn)備好大規(guī)模采用LNG作為船用燃料。如今LNG價(jià)格仍然相對(duì)較高，主持人詢問(wèn)這一燃料策略是否仍然合理。

Marinakis表示，LNG價(jià)格可能還需要幾年時(shí)間，才能下降到足以緩解大規(guī)模應(yīng)用成本壓力的水平。公司目前會(huì)繼續(xù)采取觀望態(tài)度。

當(dāng)前航運(yùn)業(yè)綠色燃料路線仍處于分化階段。LNG、甲醇、氨、生物燃料、船載碳捕集、風(fēng)助推進(jìn)等方案都在推進(jìn)，但船東真正關(guān)心的問(wèn)題始終很實(shí)際：燃料可得性、成本、基礎(chǔ)設(shè)施、安全性、法規(guī)認(rèn)可、貨主支付意愿和長(zhǎng)期資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)于大型船東而言，擁有燃料選項(xiàng)是一種戰(zhàn)略準(zhǔn)備，但是否立即大規(guī)模使用，還要看燃料價(jià)格和市場(chǎng)條件。Marinakis的“等待”態(tài)度，也反映出不少傳統(tǒng)船東對(duì)綠色燃料投資的現(xiàn)實(shí)判斷。

受制裁船舶，需要更務(wù)實(shí)的處置窗口

Marinakis還談到受?chē)?guó)際制裁影響船舶的實(shí)際處置問(wèn)題。

他認(rèn)為，更靈活的政策安排可以確保相關(guān)船員和工作人員獲得應(yīng)有薪酬。這是對(duì)各方都更現(xiàn)實(shí)的解決方案。當(dāng)前，與相關(guān)運(yùn)營(yíng)有關(guān)的利潤(rùn)已經(jīng)低于行業(yè)正常年度收益水平，業(yè)界也在積極討論可行方案。

這一問(wèn)題在當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)中越來(lái)越重要。受制裁船舶如果無(wú)法交易、無(wú)法維修、無(wú)法獲得保險(xiǎn)或無(wú)法正常管理，可能會(huì)形成更大的安全、環(huán)境和船員權(quán)益問(wèn)題。完全凍結(jié)并不一定能解決所有現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，如何在合法框架內(nèi)建立有限、透明、可執(zhí)行的處置窗口，已經(jīng)成為行業(yè)、監(jiān)管機(jī)構(gòu)和保險(xiǎn)金融體系都需要面對(duì)的問(wèn)題。

Marinakis的觀點(diǎn)延續(xù)了許多主流船東近期的共同擔(dān)憂：制裁必須有效執(zhí)行，但執(zhí)行過(guò)程中也要考慮船員、保險(xiǎn)、安全和環(huán)境后果。船舶是移動(dòng)資產(chǎn)，一旦失去正常管理，風(fēng)險(xiǎn)會(huì)很快從商業(yè)層面外溢到公共安全層面。

歐洲工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力需要真實(shí)支持

在歐洲工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力問(wèn)題上，Marinakis同樣表達(dá)了明確擔(dān)憂。

主持人提到，歐洲相關(guān)官員近日強(qiáng)調(diào)希臘航運(yùn)是歐洲工業(yè)基礎(chǔ)的重要支柱，需要獲得有力支持。Marinakis長(zhǎng)期關(guān)注歐洲工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力、能源成本上升和制造業(yè)壓力。對(duì)此，他表示，歐洲工業(yè)當(dāng)前正承受極高能源成本壓力。

他強(qiáng)調(diào)，如果相關(guān)政策和制裁只在全球部分地區(qū)執(zhí)行，或主要局限于歐洲范圍內(nèi)，就會(huì)制造不公平競(jìng)爭(zhēng)，也難以取得有效結(jié)果。小規(guī)模、臨時(shí)性的船舶扣押和滯留，很難對(duì)整體市場(chǎng)帶來(lái)實(shí)質(zhì)改變。

他還指出，如果船舶缺乏正常保險(xiǎn)、標(biāo)準(zhǔn)船員安排和專業(yè)支持，將造成巨大安全風(fēng)險(xiǎn)。

這指向一個(gè)更大的問(wèn)題：歐洲在追求監(jiān)管、制裁和綠色政策目標(biāo)時(shí)，必須同時(shí)考慮產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和全球執(zhí)行一致性。如果政策只提高歐洲企業(yè)成本，而無(wú)法改變?nèi)蚴袌?chǎng)行為，歐洲航運(yùn)和制造業(yè)都會(huì)承受不對(duì)稱壓力。

希臘航運(yùn)作為歐洲航運(yùn)體系中最重要力量之一，天然處在這一矛盾核心位置。Marinakis的觀點(diǎn)也代表了許多歐洲船東的現(xiàn)實(shí)關(guān)切：行業(yè)支持不能只停留在政治表態(tài)層面，還需要體現(xiàn)在能源成本、監(jiān)管協(xié)調(diào)、金融支持和全球規(guī)則公平執(zhí)行中。

從足球到航運(yùn)：風(fēng)險(xiǎn)管理和韌性是相通的

訪談后半段，Julian Bray也談到了Marinakis在職業(yè)足球領(lǐng)域的投資和管理經(jīng)驗(yàn)。

Marinakis擁有包括諾丁漢森林在內(nèi)的足球俱樂(lè)部。主持人提到相關(guān)球員表現(xiàn)和國(guó)家隊(duì)選擇問(wèn)題，Marinakis表示，球隊(duì)決策和球員安排都承載重大責(zé)任。經(jīng)歷漫長(zhǎng)賽季后，球員需要休息，球隊(duì)也需要在較短時(shí)間內(nèi)完成季前準(zhǔn)備。

當(dāng)被問(wèn)到足球俱樂(lè)部管理經(jīng)驗(yàn)是否對(duì)航運(yùn)業(yè)務(wù)有啟發(fā)時(shí)，Marinakis回答非常肯定。

他說(shuō)，與球員和經(jīng)紀(jì)人談判非常困難，這些經(jīng)歷讓他在商業(yè)決策中變得更加謹(jǐn)慎和周全。足球中的風(fēng)險(xiǎn)控制、壓力管理和韌性經(jīng)驗(yàn)，完全可以應(yīng)用到航運(yùn)經(jīng)營(yíng)中。

這一點(diǎn)很有意思。足球和航運(yùn)看似相距很遠(yuǎn)，但本質(zhì)上都涉及高資產(chǎn)投入、強(qiáng)情緒波動(dòng)、人才管理、公眾壓力、長(zhǎng)期建設(shè)和短期結(jié)果之間的平衡。無(wú)論是管理船隊(duì)還是管理球隊(duì)，真正考驗(yàn)的都是對(duì)不確定性的處理能力。

航運(yùn)的重要性正在上升

在訪談最后，Julian Bray問(wèn)Marinakis，面對(duì)體育和航運(yùn)領(lǐng)域的新機(jī)會(huì)，以及當(dāng)前全球變化，他是否對(duì)航運(yùn)業(yè)務(wù)前景感到興奮。

Marinakis表示，他非常樂(lè)觀。他認(rèn)為，當(dāng)前地緣政治變化和能源挑戰(zhàn)最終會(huì)讓航運(yùn)業(yè)變得更強(qiáng)，也會(huì)讓航運(yùn)在全球體系中的重要性進(jìn)一步提升。

他強(qiáng)調(diào)，世界依賴航運(yùn)完成能源運(yùn)輸，也依賴航運(yùn)供應(yīng)日常生活所需物資。航運(yùn)的角色無(wú)法被替代。行業(yè)需要更加重視能源效率和能源安全，并承擔(dān)作為全球核心物流提供者的責(zé)任。

他最后表示，當(dāng)前無(wú)疑是航運(yùn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)代。

這句話可以說(shuō)是整場(chǎng)訪談的核心。地緣政治、能源危機(jī)、通道風(fēng)險(xiǎn)和歐洲工業(yè)壓力，給船東帶來(lái)大量不確定性；但從另一個(gè)角度看，這些不確定性也讓世界重新意識(shí)到，航運(yùn)并不是全球經(jīng)濟(jì)的背景系統(tǒng)，而是能源安全、供應(yīng)鏈韌性和日常生活穩(wěn)定的基礎(chǔ)設(shè)施。

危機(jī)正在重新定價(jià)航運(yùn)價(jià)值

Marinakis這場(chǎng)訪談表達(dá)出了一個(gè)很重要的觀點(diǎn)：危機(jī)正在重新定價(jià)航運(yùn)價(jià)值。

過(guò)去幾年，航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷疫情、紅海危機(jī)、俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)、能源流向重組、制裁體系擴(kuò)張和關(guān)鍵水道風(fēng)險(xiǎn)。每一次危機(jī)都給船東帶來(lái)操作壓力，也在提醒市場(chǎng)，全球貿(mào)易體系對(duì)航運(yùn)的依賴程度遠(yuǎn)高于普通公眾認(rèn)知。

對(duì)于大型船東來(lái)說(shuō)，當(dāng)前環(huán)境帶來(lái)的不只是高運(yùn)價(jià)，也包括更復(fù)雜的安全、保險(xiǎn)、融資、燃料、制裁、政策和聲譽(yù)風(fēng)險(xiǎn)。能夠穿越這一時(shí)期的船東，需要的不只是船隊(duì)規(guī)模，也需要風(fēng)險(xiǎn)判斷、資本能力、政治敏感度、客戶關(guān)系和執(zhí)行紀(jì)律。

Marinakis在幾個(gè)問(wèn)題上的立場(chǎng)都很務(wù)實(shí)。風(fēng)險(xiǎn)水域可以避開(kāi)，就不必為了額外收益硬闖；關(guān)鍵航道若能通過(guò)可預(yù)期收費(fèi)保持開(kāi)放，比長(zhǎng)期關(guān)閉更符合商業(yè)邏輯；LNG等替代燃料有戰(zhàn)略意義，但成本沒(méi)有下降前需要保持耐心；受制裁船舶需要在合法框架下找到可執(zhí)行處置方案；歐洲如果希望保護(hù)工業(yè)基礎(chǔ)，必須解決能源成本和規(guī)則公平執(zhí)行問(wèn)題。

這些判斷共同說(shuō)明，航運(yùn)業(yè)正在從單純追求運(yùn)價(jià)和資產(chǎn)升值，轉(zhuǎn)向更復(fù)雜的綜合風(fēng)險(xiǎn)管理時(shí)代。

對(duì)中國(guó)航運(yùn)和造船產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，這場(chǎng)訪談也有現(xiàn)實(shí)意義。Marinakis提到旗下公司在中國(guó)船廠安排新造船項(xiàng)目，說(shuō)明中國(guó)船廠仍是全球大型船東中長(zhǎng)期船隊(duì)規(guī)劃的重要選擇。未來(lái)2026至2030年，油輪、氣體船、雙燃料船和高能效船型的投資，將繼續(xù)連接中國(guó)船廠與全球頭部船東。

與此同時(shí)，歐洲航運(yùn)的能源成本壓力、綠色燃料成本爭(zhēng)議、制裁船舶處置和影子船隊(duì)安全問(wèn)題，也會(huì)持續(xù)影響全球船隊(duì)更新和船舶資產(chǎn)配置。

Marinakis的核心判斷值得關(guān)注：地緣政治和能源挑戰(zhàn)不會(huì)削弱航運(yùn)，反而會(huì)讓航運(yùn)變得更重要。

在一個(gè)更加不穩(wěn)定的世界里，誰(shuí)能安全、高效、合規(guī)地把能源和貨物送到目的地，誰(shuí)就掌握了更大的商業(yè)價(jià)值。

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