我們總把美國(guó)稱(chēng)為“車(chē)輪上的國(guó)家”，這里不管男女老少，都在開(kāi)車(chē)，保有量高達(dá)850臺(tái)/每1000人，傲居世界第一。

但是當(dāng)時(shí)間來(lái)到2026年，美國(guó)人突然發(fā)現(xiàn)，自己好像已經(jīng)買(mǎi)不起車(chē)了。

01: 車(chē)，從工具到奢侈品

最近幾個(gè)月，國(guó)外視頻平臺(tái)上莫名其妙出現(xiàn)了很多“老美評(píng)測(cè)中國(guó)車(chē)”的視頻，從比亞迪、奇瑞、吉利，到新勢(shì)力的小米、蔚來(lái)，全都被拍了一遍。

雖然博主不同內(nèi)容不同，但片子最后的論調(diào)驚人地相似 ————為什么我們美國(guó)人買(mǎi)不到這么高性?xún)r(jià)比的車(chē)？why why why？

他們開(kāi)著4.7萬(wàn)美元的頂配比亞迪SHARK，吐槽美國(guó)市場(chǎng)同等價(jià)位的豐田皮卡，不僅更耗油、動(dòng)力更差，舒適性配置也是完全被吊打；他們開(kāi)著3.5萬(wàn)美元的吉利銀河M9，然后驚嘆，這玩意的產(chǎn)品力，在美國(guó)市場(chǎng)不得標(biāo)個(gè)6萬(wàn)、7萬(wàn)刀？感覺(jué)價(jià)格翻倍還能跟雷克薩斯一戰(zhàn)。

更讓美國(guó)人羨慕的是，中國(guó)車(chē)的產(chǎn)品序列中，還有大量的超低價(jià)代步車(chē)，比亞迪海鷗，在國(guó)內(nèi)起售價(jià)折合1萬(wàn)美元，運(yùn)到墨西哥賣(mài)，起售價(jià)2萬(wàn)刀；同級(jí)別的吉利星愿，在墨西哥只要1.8萬(wàn)美元起。

毫不夸張地說(shuō)，在如今的美國(guó)市場(chǎng)，一臺(tái)2萬(wàn)美元的家用車(chē)，對(duì)于平民階層來(lái)說(shuō)如同稀世珍寶、也是救命恩車(chē)。

來(lái)看一組恐怖的數(shù)據(jù)吧，2019年時(shí)，美國(guó)新車(chē)的平均售價(jià)在3.85萬(wàn)美元，2023年時(shí)，新車(chē)平均售價(jià)已經(jīng)飆升至4.7萬(wàn)美元，到2025年，新車(chē)平均成交價(jià)居然達(dá)到了驚人的5.1萬(wàn)美元！

這背后，是大量的經(jīng)濟(jì)車(chē)型靠著增加配置、擴(kuò)大尺寸，強(qiáng)行提升檔次然后漲價(jià)；而那些最便宜的廉價(jià)代步車(chē)，則紛紛走向停產(chǎn)。車(chē)市里就只剩下貴的車(chē)了，成交均價(jià)自然上升。

短短七年之前，售價(jià)2.5萬(wàn)刀以下的廉價(jià)車(chē)數(shù)量，還占了美國(guó)市售總車(chē)型的21%，如今居然跌到了不足5%，已經(jīng)沒(méi)幾款可選了。2019年，福特砍掉了自己旗下最便宜的小型車(chē)，嘉年華；2020年，本田飛度和豐田雅力士幾乎同時(shí)宣布退出美國(guó)市場(chǎng)；之后又是雪佛蘭Spark和三菱Mirage。

2025年，日產(chǎn)也宣布，停止為美國(guó)消費(fèi)者提供小型車(chē)Versa，美國(guó)市場(chǎng)最后一款售價(jià)低于2萬(wàn)美元的車(chē)，消失了。

如今，你單純想要個(gè)最廉價(jià)的代步工具，也只能選擇思域、卡羅拉等進(jìn)階產(chǎn)品，乞丐版2.6萬(wàn)美元起步，部分經(jīng)銷(xiāo)商還要加價(jià)，再算上運(yùn)費(fèi)、稅費(fèi)、手續(xù)費(fèi)以及保險(xiǎn)，最終落地逼近3萬(wàn)美元，如果你稍微對(duì)空間有點(diǎn)要求，買(mǎi)CRV、RAV4之類(lèi)緊湊級(jí)SUV，落地價(jià)直奔著5萬(wàn)去了。 至于電車(chē)，目前美國(guó)市場(chǎng)最便宜的產(chǎn)品是雪佛蘭Bolt，丐版要2.8萬(wàn)美元，比銷(xiāo)往北美的吉利星愿貴了整整1萬(wàn)刀，配置還更低。

現(xiàn)在你知道特斯拉為啥要搞個(gè)廉價(jià)減配版model Y了吧？3.9萬(wàn)美元的純毛坯房，在這個(gè)市場(chǎng)里都有存在價(jià)值，你笑馬圣摳門(mén)，馬圣笑你不懂美國(guó)。

由于新車(chē)成交價(jià)上漲的速度太快，很明顯超過(guò)了人們收入的增長(zhǎng)的速度，這導(dǎo)致大量不富裕的用戶(hù)，被排擠出了車(chē)市。在2020年，年收入低于10萬(wàn)美元的買(mǎi)家約占新車(chē)市場(chǎng)的50%，但到了2026年，這一比例已大幅滑落至37％，商業(yè)咨詢(xún)公司普蘭特·莫蘭更是指出，如今美國(guó)1/3的家庭都負(fù)擔(dān)不起購(gòu)買(mǎi)新車(chē)的開(kāi)支，越來(lái)越多的家庭傾向于，把老車(chē)“縫縫補(bǔ)補(bǔ)又三年”，目前美國(guó)路面上的汽車(chē)平均車(chē)齡已飆升至13年，創(chuàng)歷史新高。

諷刺的是，美國(guó)的貧富兩極分化，反倒幫車(chē)企掩蓋了這個(gè)問(wèn)題，2016年的巔峰時(shí)期，美國(guó)市場(chǎng)汽車(chē)年銷(xiāo)量高達(dá)1700萬(wàn)，目前在1500-1600萬(wàn)輛徘徊，跌了不少，但還稱(chēng)不上崩盤(pán)。這個(gè)勉強(qiáng)維持的銷(xiāo)量，完全是靠富人群體來(lái)支撐的，去年寶馬在美國(guó)市場(chǎng)累計(jì)售出 38.8萬(wàn)輛新車(chē)，同比增長(zhǎng) 4.7%，創(chuàng)下歷史新高，凱迪拉克和捷尼賽思銷(xiāo)量分別大漲8.3%和9.8%……什么叫冰火兩重天呀，這才有點(diǎn)資本主義的樣子嘛。

但是，有錢(qián)人再怎么奢侈，也不可能年年都換車(chē)，車(chē)企自己都知道這樣的發(fā)展不可持續(xù)，福特的CEO吉姆·法利就公開(kāi)宣稱(chēng)，這種結(jié)構(gòu)性健康問(wèn)題，終會(huì)導(dǎo)致長(zhǎng)期需求萎縮，可能未來(lái)幾年之內(nèi)，惡果就會(huì)體現(xiàn)在銷(xiāo)量上。話是這么說(shuō)，但車(chē)企重新設(shè)計(jì)投產(chǎn)一款廉價(jià)小型車(chē)，短則3年，多則5年，怎么著都趕不上了。

幾年后的問(wèn)題，可以相信后人的智慧，現(xiàn)在的麻煩是，美國(guó)人已經(jīng)開(kāi)眼看世界了，知道了有高性?xún)r(jià)比的中國(guó)車(chē)存在，并且質(zhì)疑，美國(guó)政府為什么要用各種關(guān)稅和禁令把中國(guó)車(chē)擋在門(mén)外，以至于自己現(xiàn)在根本負(fù)擔(dān)不起新車(chē)。

這種集體吐槽在近段時(shí)間變得愈演愈烈，因?yàn)閲?guó)產(chǎn)車(chē)正在席卷墨西哥，市占率已經(jīng)沖到了30%，在電車(chē)領(lǐng)域更是絕對(duì)的統(tǒng)治級(jí)，僅比亞迪一家就占了70%。

美國(guó)聯(lián)邦法規(guī)允許墨西哥居民以“非居民臨時(shí)入境”的形式，將私家車(chē)開(kāi)進(jìn)美國(guó)使用，很多留學(xué)生和跨國(guó)打工人就這樣通勤，部分雙重國(guó)籍者甚至直接鉆空子，在墨西哥買(mǎi)國(guó)產(chǎn)車(chē)然后放在美國(guó)用。

這些跨境車(chē)，讓普通民眾有更多機(jī)會(huì)親身體驗(yàn)中國(guó)產(chǎn)品，也為美國(guó)UP們提供了評(píng)測(cè)對(duì)比的素材，然后一試就發(fā)現(xiàn)，中國(guó)車(chē)并不像傳說(shuō)中那樣，是靠偷工減料、質(zhì)量差才賣(mài)得便宜，產(chǎn)品力其實(shí)很爆表，純粹一分錢(qián)兩分貨。你是美國(guó)人，也會(huì)感覺(jué)自己被本土車(chē)企割韭菜了，心里能舒服嗎？

再說(shuō)個(gè)恐怖故事，加拿大目前也已取消針對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的100%懲罰性附加稅，兩國(guó)達(dá)成最新貿(mào)易協(xié)議后，加方實(shí)行配額制進(jìn)口中國(guó)電動(dòng)車(chē)，每年配額為4.9萬(wàn)輛，加拿大人同樣也可以開(kāi)私家車(chē)進(jìn)美國(guó)炫耀，南北夾擊了屬于。

不要緊，美國(guó)媒體們已經(jīng)想出了好辦法，“所有中國(guó)制造的車(chē)都是移動(dòng)間諜，把價(jià)值4萬(wàn)刀車(chē)，2萬(wàn)刀傾銷(xiāo)，就是為了讓攝像頭遍布世界，老中太壞啦，建議推動(dòng)立法，禁止任何中國(guó)車(chē)入境！”

真事，并非洋蔥新聞。

02:被扼殺的廉價(jià)車(chē)

樂(lè)子看完了，我們還沒(méi)有解答一個(gè)問(wèn)題，為什么美國(guó)市場(chǎng)的廉價(jià)車(chē)走向滅亡了呢？

這涉及到一個(gè)歷史悠久的法案，CAFE，也就是企業(yè)平均燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)（Corporate Average Fuel Economy rules）。這玩意創(chuàng)立于70年代石油危機(jī)之際，給車(chē)企套上油耗枷鎖，讓他們盡量生產(chǎn)節(jié)能的汽車(chē)。

CAFE最初采用單一扁平化標(biāo)準(zhǔn)的分類(lèi)管理模式，市售車(chē)輛被粗暴劃分為“乘用車(chē)”（Passenger Cars）和“輕卡”（Light Trucks）兩大類(lèi)，，以1979年的標(biāo)準(zhǔn)為例，乘用車(chē)車(chē)隊(duì)的平均油耗要達(dá)到19 mpg（英里/每加侖），換成我們常用算法就是12.38L/100km，輕卡車(chē)隊(duì)則是兩驅(qū)版17.2 mpg，四驅(qū)版15.8 mpg，對(duì)應(yīng)13.68L和14.89L，顯然后者更加寬松。

這事奇葩就是奇葩在，美國(guó)政府所理解的輕卡，跟我們這邊輕卡不是一個(gè)概念，他是按照是按照離地間隙和前后杠的接近角來(lái)算的，這樣一來(lái)，美國(guó)的SUV、跨界車(chē)居然在法律上也被歸類(lèi)為“輕卡”類(lèi)。

這顯然在直接促使車(chē)企主動(dòng)放棄轎車(chē)產(chǎn)品線，從那時(shí)開(kāi)始，美國(guó)的轎車(chē)市場(chǎng)就持續(xù)萎縮，全面轉(zhuǎn)向SUV和皮卡，這兩位塊頭更大，售價(jià)自然也更高 。

（VOX）

這還沒(méi)完，CAFE早期的合規(guī)框架下，兩個(gè)大類(lèi)下面所有車(chē)型，都是無(wú)論尺寸大小，要滿(mǎn)足同一個(gè)最低平均燃油效率指標(biāo) 。

這個(gè)粗暴劃分帶來(lái)了兩個(gè)后果，日韓車(chē)企在動(dòng)力總成省油方面，本來(lái)就有天然優(yōu)勢(shì)，而以生產(chǎn)大排量高油耗引擎為主的底特律三巨頭，則面臨巨額罰款和極高的技術(shù)升級(jí)壓力，市場(chǎng)表現(xiàn)一年不如一年。其次，很多車(chē)企為了在整體車(chē)隊(duì)層面對(duì)沖大排量車(chē)型的低燃油效率，選擇了最便宜的方法來(lái)解決，通過(guò)削弱車(chē)身結(jié)構(gòu)來(lái)減重，從而強(qiáng)行拉高車(chē)隊(duì)平均值 ，這嚴(yán)重影響了安全。

為了保護(hù)底特律三巨頭的利益，2008金融危機(jī)之后，奧巴馬政府主導(dǎo)了CAFE改革，新標(biāo)準(zhǔn)不再對(duì)乘用車(chē)和輕卡設(shè)置統(tǒng)一的起步指標(biāo)，轉(zhuǎn)而將合規(guī)要求與車(chē)輛的物理尺寸掛鉤 ，也就是軸距 x 輪距得出的“尺寸足跡”（Footprint），具體的計(jì)算公式我們就不展開(kāi)了，你只需要知道，它對(duì)大車(chē)非常寬松，對(duì)小車(chē)格外嚴(yán)苛。

舉個(gè)例子，2012年時(shí)， 足跡為40平方英尺的本田飛度，按照CAFE要求，應(yīng)該達(dá)到36 mpg的油耗，也就是6.53L/100km，而它實(shí)際測(cè)試的結(jié)果，是8.71 L/100km，也就是說(shuō)，新規(guī)一出，它們就沒(méi)有辦法再幫車(chē)企拉低油耗平均值了，反而變成了抬高數(shù)值的拖累。

而且CAFE標(biāo)準(zhǔn)在逐年收緊，到2020年時(shí)，飛度同尺寸的小車(chē)，合規(guī)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)來(lái)到了4.82 L/100km，光靠提高內(nèi)燃機(jī)效率和輕量化，已經(jīng)無(wú)法達(dá)成油耗目標(biāo)。反倒是F150那個(gè)尺寸的皮卡和SUV，本來(lái)投影面積就大，還享受“輕卡”的優(yōu)惠待遇，只需要滿(mǎn)足9.32 L/100km的目標(biāo)即可。

這還沒(méi)完，到2025年，CAFE對(duì)小型車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)收至了3.85 L/100km，物理學(xué)不存在了。

你想想看，內(nèi)燃機(jī)的效率瓶頸就擺在這，不可能只想馬兒跑又不給馬吃草，如果往混合動(dòng)力那方面搞，又不可避免帶來(lái)成本上升的問(wèn)題，車(chē)子小，價(jià)格還貴，誰(shuí)來(lái)買(mǎi)？相比之下，把車(chē)子做大或者做成SUV，才是更簡(jiǎn)單粗暴的解決方式，投影面積大了，身份變了，就可以適用更寬松的油耗標(biāo)準(zhǔn)，而且大車(chē)更賣(mài)得上價(jià)，利潤(rùn)也高，車(chē)企何樂(lè)不為呢？

至此，廉價(jià)小車(chē)在美國(guó)市場(chǎng)里已經(jīng)毫無(wú)存在的意義，別說(shuō)底特律三杰了，連靠這個(gè)發(fā)家的日韓車(chē)企，都紛紛裁撤小車(chē)陣容，把產(chǎn)能轉(zhuǎn)向高價(jià)大車(chē)，這也是美國(guó)新車(chē)成交價(jià)上漲最主要的原因。

在價(jià)格連年上漲的大潮中，美國(guó)迎來(lái)了特朗普政府，作為傳統(tǒng)能源的支持者，特朗普通過(guò)“大而美”法案直接取消了CAFE的油耗懲罰，但這仍不足以扭轉(zhuǎn)勢(shì)頭，因?yàn)閷?duì)高油耗大車(chē)的限制也取消了，車(chē)企可以毫無(wú)顧忌地生產(chǎn)美式大V8，依然不需要節(jié)能小車(chē)來(lái)平衡油耗值，反而進(jìn)一步鞏固了大車(chē)的地位。

更搞笑的是，特朗普的其它政策，倒是在哄抬車(chē)價(jià)這事上起到了立竿見(jiàn)影的效果：他搞關(guān)稅大戰(zhàn)，讓美國(guó)對(duì)進(jìn)口整車(chē)和關(guān)鍵零部件加征 25% 的關(guān)稅，跨國(guó)車(chē)企為彌補(bǔ)利潤(rùn)大幅縮水，選擇將增加的成本直接轉(zhuǎn)嫁給美國(guó)消費(fèi)者；他寬松的貨幣政策，刺激通貨膨脹和物價(jià)上漲，車(chē)價(jià)也不可避免受到影響；他暴打伊朗，引發(fā)油價(jià)上漲和全球供應(yīng)鏈緊張，讓汽車(chē)制造成本進(jìn)一步增加。

于是，驢象兩派共同造就了這個(gè)車(chē)價(jià)高上天的局面，恩情還不完。

03: 車(chē)貸地雷

車(chē)變貴了，但不是所有美國(guó)人都有勇氣拒絕買(mǎi)單，畢竟這個(gè)車(chē)輪上的國(guó)家，一切都是圍繞著私家車(chē)運(yùn)轉(zhuǎn)的。

鄉(xiāng)村都不用說(shuō)了，美國(guó)城市都是攤大餅式發(fā)展，主要靠郊區(qū)獨(dú)棟小樓承載人口，面積大，容積率小，密度低。

像洛杉磯，刨除荒漠后，其建成區(qū)人口密度為2800 人/平方公里，已經(jīng)是全美最高的一檔，而上海的建成區(qū)的平均人口密度約為 20040 人/平方公里。其它美國(guó)城市差距更大，達(dá)拉斯都的建成區(qū)面積是上海的兩倍，密度僅為1267 人/平方公里。密度低意味著，很多公共交通路線根本沒(méi)有足夠的流量來(lái)盈利，只能保留一些干線。

更不要說(shuō)，這些大餅城市，還普遍實(shí)行分區(qū)制，要么純住宅區(qū)要么純辦公、商業(yè)，你不管是上班上學(xué)，還是想買(mǎi)什么東西，都得遠(yuǎn)距離跑，家里沒(méi)有車(chē)是真不方便。

所以，有很大一部分有用車(chē)剛需的美國(guó)人，只能硬著頭皮消費(fèi)升級(jí)，手里沒(méi)錢(qián)買(mǎi)新車(chē)，就多點(diǎn)貸款、多分幾期……現(xiàn)如今，傳統(tǒng)的48個(gè)月或60個(gè)月車(chē)貸已被拋棄，72個(gè)月甚至 84個(gè)月的超長(zhǎng)貸款成為了主流 ，美國(guó)最權(quán)威的汽車(chē)網(wǎng)站Edmunds數(shù)據(jù)顯示，截至2026年第一季度，84個(gè)月或更久的超長(zhǎng)車(chē)貸占比已飆升至歷史極值的22.9% ，平均首付則降至6206美元，為疫情以來(lái)的最低值。

與此同時(shí)，全美汽車(chē)貸款債務(wù)總額達(dá)到了驚人的1.685萬(wàn)億美元，處于歷史頂峰。

你要說(shuō)特么經(jīng)濟(jì)上行期一片繁榮，升級(jí)也就升級(jí)了，但現(xiàn)在全球經(jīng)濟(jì)大環(huán)境就這樣，美國(guó)不知道有多少人在斬殺線邊緣，還敢提前消費(fèi)？2026年初，美國(guó)車(chē)貸中次級(jí)借款人逾期還款至少60天的比例，一度突破6.9%的區(qū)間，創(chuàng)下了自1994年開(kāi)始統(tǒng)計(jì)以來(lái)的最高紀(jì)錄，并超過(guò)了2008年金融危機(jī)時(shí)期的峰值。2024年，全美有173萬(wàn)輛車(chē)被強(qiáng)行回收，2025年前三個(gè)季度，這個(gè)數(shù)字就變成了221萬(wàn)輛。

車(chē)這玩意，純粹一個(gè)消費(fèi)品，會(huì)按百分比持續(xù)貶值，尤其是落地前幾年，貶值特別快，遠(yuǎn)遠(yuǎn)快過(guò)車(chē)主償還貸款的速度。一旦斷供了，即便銀行和金融公司把車(chē)收走拍賣(mài)，也無(wú)法抵消負(fù)債，所以一旦經(jīng)濟(jì)有什么風(fēng)吹草動(dòng)，壞賬率會(huì)飆升。

2023年，南部最大的次級(jí)車(chē)貸金融機(jī)構(gòu)，美國(guó)汽車(chē)中心，因?yàn)橛脩?hù)大規(guī)模違約而宣告破產(chǎn)；同年，另一家老牌次級(jí)車(chē)貸機(jī)構(gòu)，美國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)售，也因?yàn)橥瑯拥脑虮├住?/p>

2025年9月，規(guī)模更大的車(chē)貸金融服務(wù)商，特里科勒，也轟然倒下，留下了將近10億美元的窟窿。

它們的死亡，又讓華爾街哭聲一片。因?yàn)檫@些金融服務(wù)商，把手里的次級(jí)貸債權(quán)，打包成了高收益的ABS證券，轉(zhuǎn)手賣(mài)給華爾街的投資機(jī)構(gòu)，然后換取數(shù)億、數(shù)十億美元的賣(mài)債現(xiàn)金。立刻拿著這筆巨款再開(kāi)更多的門(mén)店、放更多的次級(jí)貸款，無(wú)限循環(huán)，只要次級(jí)貸暴雷，就會(huì)重創(chuàng)所有的衍生金融產(chǎn)品，如果出現(xiàn)全國(guó)性大規(guī)模違約，那后果不堪設(shè)想。

是不是感覺(jué)這模式有點(diǎn)耳熟呢？好像在《大空頭》里面聽(tīng)過(guò)，沒(méi)錯(cuò)，又是次貸危機(jī)那一套，又是原汁原味的2008年劇本，限定返場(chǎng)！至于最后的結(jié)局是踩雷還是排雷，就只能相信后人的智慧了。

當(dāng)?shù)讓用癖娰I(mǎi)不起車(chē)的時(shí)候，“車(chē)輪上的國(guó)家”，就從一份榮譽(yù)變成了一個(gè)詛咒。