騎行活動(dòng)（微信：2478970178）

這兩年氣動(dòng)設(shè)計(jì)把自行車圈卷得不行——破風(fēng)車架、機(jī)翼把、高框輪組，一個(gè)個(gè)都說“能省功率”?？蓡栴}是，爬坡的時(shí)候速度才十幾，那點(diǎn)空氣阻力真的值得你放棄輕量化嗎？

說白了，這就是自行車界的“甜咸之爭(zhēng)”：氣動(dòng)性能vs重量優(yōu)勢(shì)，爬坡時(shí)到底該站哪一邊？

物理學(xué)不講情面，只講數(shù)據(jù)。

平路騎行，風(fēng)阻占了總阻力的70%以上。速度越快，風(fēng)阻越恐怖——翻倍的速度，阻力直接翻四倍。所以平路繞圈賽、平路大組賽，職業(yè)車隊(duì)清一色用氣動(dòng)車架、高框輪組，沒毛病。

但爬坡不一樣。你把速度降到15km/h左右，風(fēng)阻就沒那么囂張了。這時(shí)候真正跟你過不去的是——重力。

有個(gè)公式很簡單：爬坡時(shí)每多一公斤重量，你就得多付出1.5到2瓦的功率（具體取決于坡度）。別覺得2瓦很少，一個(gè)5公里、平均坡度7%的山，你比別人重5公斤，全程下來就要多輸出幾十瓦的額外功率。幾十瓦啊兄弟，這可不是靠“意志力”能白嫖的。

所以從純物理角度說：爬坡，重量比氣動(dòng)重要。

但故事沒完。

氣動(dòng)車爬坡真的一無是處嗎？

也不是。有兩個(gè)情況氣動(dòng)車照樣能扳回一城：

第一，陡坡之后的緩坡或下坡。很多爬坡路線不是一直陡到底的。中間有起伏、有平緩路段、到山頂還有下坡。氣動(dòng)優(yōu)勢(shì)在這些路段就能慢慢“偷”回來。雖然不多，但如果你和別人功率一樣、體重一樣，氣動(dòng)車可能在長距離混搭路線上反而更快。

第二，你的功率本身就很高。如果你是個(gè)大腿型選手，爬坡速度能穩(wěn)定在20-25km/h以上，那風(fēng)阻已經(jīng)開始變得不可忽視了。這時(shí)候氣動(dòng)車架的收益會(huì)逐漸逼近甚至超過輕量化帶來的收益。

但說句實(shí)在話——絕大多數(shù)騎友，包括我自己，爬坡速度也就12-18km/h。在這個(gè)區(qū)間，氣動(dòng)和重量的較量基本上是一邊倒的：輕量化贏了。

聊到這里，我必須說一個(gè)大家都不愛聽的事實(shí)：

換一輛輕一公斤的車，可能花你兩萬塊。

減掉自己身上一公斤的脂肪，成本約等于零。

你說氣動(dòng)重要還是重量重要？我告訴你——你體重的變化，比車重的影響大一個(gè)數(shù)量級(jí)。

很多騎友花大幾萬升級(jí)碳纖維輪組、換超輕車架、拆掉水壺架、用超輕內(nèi)胎，為了減掉那幾百克花了一萬多塊。回頭一看，自己背包里還塞著兩個(gè)大香蕉、一瓶可樂、一把車鎖、一件防風(fēng)衣……這些加一起輕松一公斤半。

不是說升級(jí)車沒用，而是想說：先把自己和車上背著的那堆亂七八糟的東西理一理，可能是性價(jià)比最高的“性能升級(jí)”。

那到底怎么選？

給你三條不忽悠的建議：

1.純爬坡、爬陡坡、爬長坡→優(yōu)先重量。輕量化車架+低框輪組+精簡裝備，感受一下什么叫“車隨心動(dòng)”。

2.起伏路、混合路、繞圈賽→可以考慮氣動(dòng)。尤其是你那邊的“爬坡”其實(shí)是幾個(gè)短陡坡加一堆平路的那種，氣動(dòng)車不吃虧。

3.你開心最重要→別被數(shù)據(jù)綁架。有人就是喜歡氣動(dòng)車那個(gè)帥氣的破風(fēng)造型，有人就是迷戀超輕車架提起來輕飄飄的手感。騎得爽，比快零點(diǎn)幾公里每小時(shí)重要一萬倍。

最后問你一句：你現(xiàn)在騎的車多重？你自己又偷偷長了多少斤沒敢上秤？

評(píng)論區(qū)聊聊，看看誰是“車上減一克、身上長一斤”的典型代表。