又到高考季，招飛也進(jìn)了最后的錄取階段。

每年高考完的幾天，我們業(yè)內(nèi)人總能刷到類似的話題：孩子想報(bào)飛行，是不是個(gè)好出路？

我一直覺得，這個(gè)問題應(yīng)該是這樣理解，這份工作依然體面，收入依然也不錯(cuò)——有人喜歡抬杠，硬要往上比馬斯克那我無話可說——但是，飛行員這碗飯，跟十幾年前的行情確實(shí)也不一樣了。

據(jù)民航局《2025年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，截至2025年底，運(yùn)輸航空公司有駕駛員69000多名，全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)在冊4500多架——平攤下來，每架飛機(jī)背后站著十幾名駕駛員；有效駕駛員執(zhí)照則有92000多本（其中航線照ATPL 31016本、商照CPL 52588本）

數(shù)字一年比一年高，可真正能讓新人上手的位置，沒跟著這么漲。招飛數(shù)字也愈加收緊，招收飛行學(xué)生的數(shù)量從高點(diǎn)的6000多人，一路降到過2000出頭。這中間卡了一大批二十出頭、拿著執(zhí)照卻飛不了幾個(gè)小時(shí)的年輕人；有媒體報(bào)道，這些年積壓、畢業(yè)卻沒崗位的飛行學(xué)員，規(guī)模已經(jīng)到了15000人上下。

但這里要分清楚一件事：過剩的，從來不是所有飛行員，而是入口處那批年輕副駕。

真正稀缺、真正值錢的，是能獨(dú)立放單、能坐左座、能在高原和復(fù)雜天氣里把飛機(jī)落地的成熟機(jī)長。這種人，過去稀缺，現(xiàn)在依然稀缺，將來也很難批量速成。

所謂“香餑餑”，大多指的都是左座那個(gè)人，不是剛從航校出來、連起落都得在教員盯著才敢做的小鮮肉。

而“終身副駕駛”的機(jī)制，其實(shí)行業(yè)里一直都有，一個(gè)副駕要升機(jī)長，得過理論、攢夠小時(shí)和起落、再過一關(guān)關(guān)考核；已經(jīng)有公司規(guī)定，考機(jī)長累計(jì)三次不通過，就停止升機(jī)長序列——這個(gè)人，就成了“終身副駕駛”，有的還會(huì)從高一級的副駕往下降一級。

過去，這是少數(shù)人倒霉的結(jié)局。可在眼下這個(gè)供過于求、考核又一年比一年嚴(yán)的環(huán)境里，卡在右座上不去的人，肉眼可見地多了起來，升上去的路也越拖越長。

那問題就來了：既然年輕飛行員已經(jīng)過剩，航司為什么還在招飛、還在往里囤人？

答案是周期對不上，培養(yǎng)一個(gè)飛行員太慢了。

從招飛算起，到能獨(dú)立帶飛機(jī)的責(zé)任機(jī)長，順的話六七年，不順的卡個(gè)十幾年也不稀奇。

航司不可能等到真缺人那天再去招，所以招飛本質(zhì)上是一種逆周期的儲(chǔ)備：現(xiàn)在堆著，是為了幾年后的機(jī)隊(duì)擴(kuò)張和老飛行員退休換代提前蓄水。

在空客的預(yù)測里，到2043年，中國在役機(jī)隊(duì)會(huì)沖到11000多架，未來二十年飛行員仍有大量缺口；國產(chǎn)大飛機(jī)這兩年也在加速入列，同樣需要人。從航司賬本的角度，今天養(yǎng)著這批人、壓著他們的飛行小時(shí)和待遇，是筆劃算的買賣。

只不過，這筆買賣劃不劃算，是站在公司角度算的。代價(jià)被攤到了那批年輕人頭上——他們在用自己最好的幾年，去等一個(gè)未必等得到、就算等到也已經(jīng)被磨掉不少棱角的窗口。

回到高考季那個(gè)問題。飛行員還是不是好職業(yè)？是，但得換個(gè)說法：它是個(gè)高門檻、長周期、強(qiáng)淘汰、議價(jià)權(quán)還在往下走的活兒。

光入行，學(xué)費(fèi)加生活成本這些年動(dòng)輒百萬，不少家庭是借著、抵押著湊出來的，在航校期間同樣要刻苦拼搏，犯錯(cuò)照樣開除；進(jìn)了航司，等待期漫長，考核還一刻不松——一年一次體檢，半年一次模擬機(jī)，差一點(diǎn)就可能停飛。“閉著眼報(bào)、躺著拿百萬年薪”的年頭，過去了。

如果你家孩子只是沖著那身制服和那個(gè)數(shù)字去的，我勸你想清楚；如果他是抬頭看見飛機(jī)就走不動(dòng)道、認(rèn)準(zhǔn)了非飛不可，那這條路依然值得走——只是得先告訴他，前面大概率要十年磨一劍，磨完了，還可能在右座上再多坐很多年。