那些從成都東站延伸出去的專用線

如何養(yǎng)活半個成都？

1952年、1956年和1970年成渝、寶成、成昆鐵路先后通車，形成西南地區(qū)鐵路網(wǎng)的基本骨架，蜀道難變?yōu)槭竦罆?，深居四川盆地腹地的成都平原從封閉走向開放。

成昆鐵路 圖片來源：人民網(wǎng)

20世紀(jì)50年代，成都東郊工業(yè)興起，倉儲物流業(yè)得到發(fā)展，大量工業(yè)原料、工業(yè)產(chǎn)品和生活用品從全國各地集散到成都。這一切都得益于成都鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。

成渝、寶成、成昆主干線

成渝鐵路是中華人民共和國成立后，由我國自行設(shè)計、自行施工、使用國產(chǎn)器材修筑的第一條鐵路干線，也是四川省境內(nèi)的第一條鐵路。1950年6月，西南鐵路工程局成立。當(dāng)時中國工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，缺乏大量機械設(shè)備，西南復(fù)雜的地形地貌更加劇了成渝鐵路修筑的難度。沒有大型機械，就用鐵錘、鋼釬；缺少大型貨車，就用板車、竹筐。《成都市交通志》記載，先后有3萬多名軍工、10萬余名民工參加筑路。1952年7月1日，成渝鐵路正式通車，四川人民終于實現(xiàn)省內(nèi)通火車的愿望，也為沿線資源的開發(fā)和經(jīng)濟的發(fā)展提供了有利條件。

1952年7月1日，成渝鐵路通車儀式 圖片來源：《中環(huán)·紅倉》

1952年7月2日，成渝鐵路通車典禮大會后第二天，寶成鐵路在成都破土動工。1958年元旦，這條連通西南西北的大動脈正式運營。這是溝通我國西南與西北的第一條鐵路干線，它的建成使成都與四川省內(nèi)外的經(jīng)濟交流更加緊密，對成都地區(qū)經(jīng)濟社會的發(fā)展意義重大。相比成渝鐵路，寶成鐵路的修筑更為艱難。

《鐵道部第二工程局志（1950—1995）》記：“沿線地質(zhì)地貌情況復(fù)雜，由北向南穿越秦嶺、大巴山脈和劍門山區(qū)，線路起伏大。略陽至廣元段為變質(zhì)巖區(qū)，巖層復(fù)雜，構(gòu)造紊亂，巖體風(fēng)化破碎，工程地質(zhì)條件很壞?！薄冻啥际薪煌ㄖ尽芬灿杏涊d，寶成鐵路北段80%的線路都要經(jīng)過山岳地帶，需要開挖太多的隧道、搭建太多的橋梁。據(jù)統(tǒng)計，寶成鐵路全線共有隧道304座、長84428米，橋梁996座、長25732米。

1958年元旦交付營運的寶成鐵路 圖片來源：《中環(huán)·紅倉》

繼寶成鐵路之后，成昆鐵路的修筑提上日程。相比寶成鐵路，成昆鐵路沿線地理環(huán)境的復(fù)雜程度更高。1958年7月，成都至峨眉段全面開工。《成都鐵路局志（1903—1988）》詳細記錄了1964年成昆鐵路建設(shè)大會戰(zhàn)的情形，30多萬名鐵道兵、鐵路員工、民工和全國有關(guān)部門組織的筑路隊伍浩浩蕩蕩地開赴工地。

這是一場持久戰(zhàn)，直至1970年7月1日，成昆鐵路才全線通車。它的建成通車，不僅有利于加強西南地區(qū)各民族的聯(lián)系和團結(jié)，沿線地區(qū)蘊藏的豐富資源也因此得到開發(fā)，對我國西南地區(qū)經(jīng)濟建設(shè)具有重要戰(zhàn)略意義。成都東郊工業(yè)區(qū)作為成昆鐵路線上最為重要的工業(yè)基地之一，物資吞吐量巨大，這條線路對東郊倉儲物流業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。

成昆鐵路建設(shè)施工現(xiàn)場 圖片來源：《中環(huán)·紅倉》

從專屬到共享的鐵路專用線

成渝、寶成、成昆三大干線開通后，1959年起，省內(nèi)又相繼修建廣旺、成汶、廣岳、德天、資威五條支線，為四川工業(yè)發(fā)展注入強勁動力。為配合發(fā)展，干線與支線沿線還修建有許多鐵路專用線，鐵路專用線一般由企業(yè)或者其他單位管理，是與國家鐵路或其他鐵路線路接軌的岔線。如果說三大干線和五大支線是物資流通的大動脈，那么分布于其間的鐵路專用線就是毛細血管，它們共同組成密集的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，為成都倉儲物流業(yè)的發(fā)展提供支撐。

1961年，成都貨運東站新站場落戶八里莊，作為當(dāng)時成都最大的貨運樞紐，它的建成為東郊工業(yè)區(qū)修建鐵路專用線帶來極佳契機?！冻啥际薪煌ㄖ尽酚涊d，成都貨運東站最初有4股鐵道，新站場建成后升級成16股，三線建設(shè)時期增至28股，這些鐵道都是東郊企業(yè)鐵路專用線的重要連接點。

曾經(jīng)的八里莊成都東站，是西南最大的編組站 圖片來源：成都方志

隨著東郊工業(yè)的發(fā)展，各企業(yè)對倉儲運輸需求進一步增大，八里莊、二仙橋一帶的鐵路專用線也隨之增多。

東郊的鐵路專用線基本是從成都貨運東站延伸出來的。成華區(qū)人文叢書《跳蹬河》一書中有一幅手繪的東郊專用線地圖，圖上顯示成都東郊鐵路專用線主線是出東站之后往東南方向到二仙橋，接著向南到跳蹬河，繼而跨過沙河到萬年場，再向西南延伸至五桂橋，五桂橋還有一條線連接旁邊的成昆鐵路。

穿越東郊的鐵路專用線 圖片來源：《跳蹬河》

從成都貨運東站出來朝東南方向，還有一條專用線通往成都機車車輛廠。這是當(dāng)年東郊鐵路專用線的主要走向，在這兩大主線上，沿線又有不少小分支，連接各大企業(yè)。

這些專線有的是專用，大部分為多個企業(yè)共用。一條專用線上，多家單位就近截取一段，作為自己的專用鐵路。所以鐵路專用線都是按長度計算，比如成都商儲物流（集團）有限公司的鐵路專用線是381米，西藏自治區(qū)貿(mào)易總公司駐成都采購站的鐵路專用線是159米。專線共用，不僅可以大幅降低成本、減少資源浪費，還能形成聚集效應(yīng)，既利于國家，又利于企業(yè)單位。

成都商儲物流（集團）有限公司鐵路專用線 圖片來源：《中環(huán)·紅倉》

具體使用時，有單位要卸貨或是發(fā)貨，就把火車停靠在自己的專用線內(nèi)，然后迅速裝卸。因為多家單位的火車都是在同一條鐵路上操作，那時候鐵路專用線上裝卸貨經(jīng)常是晝夜不停，一有車就趕緊上工。

成都鐵路樞紐經(jīng)過多次改建、擴建，到1989年形成以成都為中心的半環(huán)形鐵路網(wǎng)，加之鐵路專用線的配套，成都乃至四川與全國各地的交流更為便捷，東郊工業(yè)區(qū)倉儲物流業(yè)的心脈得以激活，有了堅固的根基、長久的生命力。

職工記憶

諶宗強

——鐵道部成都木材防腐廠老職工

鐵路專用線不是隨隨便便就能建的，東郊的企業(yè)想建專用鐵路，需要先上報成都鐵路局，成都局再上報鐵道部，審批通過才能建。沒有審批，有錢也建不了。我們廠就在東站后面，最先是4條專用線、共800米，后來有8條線。

成都木材防腐廠鐵路專用線 圖片來源：《中環(huán)·紅倉》

李昶

——二仙橋街道辦事處干部

鐵路方面，東郊的鐵路線主要縱橫交叉集中于八里莊片區(qū)，不過成都材料廠、木綜廠、耐火材料廠、無縫鋼管廠、熱電廠等也都有專用線延伸過去。這些專用線從東站出發(fā)，主線分叉而入各廠。

成都熱電廠鐵路專用線 圖片來源：《中環(huán)·紅倉》

周杰

——成都市燃料總公司老職工

現(xiàn)青龍立交到府青路三段這一帶，過去就有條煤專線。這條專用線是市燃料公司和市煤建公司、成都肉聯(lián)廠、四川日報社倉庫、512倉庫共用的專用鐵路，那時還雇了工人在鐵路上守道口，工人的工資也是5家單位共同支付的。后來這一片升級改造，大部分建筑和鐵路都拆除了。

黃紹銀

——成都市物流協(xié)會原常務(wù)副秘書長

八里莊的專用線，主要有101百貨專用線、101醫(yī)藥專用線、外貿(mào)專用線、西藏（西藏自治區(qū)商業(yè)廳成都轉(zhuǎn)運站）專用線、省金屬材料公司專用線、市金屬材料公司專用線、華西集團專用線等。

記得80年代還有這么一個組織，鐵路局東站就把所有專業(yè)線組織起來，成立了專用線片區(qū)，主要是為了協(xié)調(diào)這些專用線的運行。還有當(dāng)時貨物到的時間段隨時都能掌握，火車來了，就要馬上開始工作。從上海來的火車就有點嚇人，它車內(nèi)裝載的貨物比較多，上海人的工作又精細化，他們裝載敞車時貨物對碼都較高，直到極限。我們卸貨時就很麻煩。卸了后還要分發(fā)，是哪個單位的。說老實話，老百姓需要的東西，特別是成都人民及川西人民對于上海商品的需求非常高，后因上海商品的到貨量，我們的對口單位上海商業(yè)儲運公司，專門常年派人住到我們招待所，配合我們來處理貨損貨差。

姜長盛

——成都機車車輛廠老職工

機車廠鐵路專用線為機車廠自有，與廠房同期建成，從東站直接延伸至工廠。工廠內(nèi)部的專用線接近8公里，分為試車專路線、電機專用線、機車柴油機專用線、煤炭專用線等。當(dāng)時的機車配件、材料以及產(chǎn)品等都是通過鐵路專用線來運輸，十分便捷。除機車廠外，如201廠、101廠、材料總廠、鋼管廠、防腐廠等都有專用線，這些專用線都連接成都東貨站。

各個廠的專用線都是從主線上分叉延伸而來。在這眾多擁有專用線的工廠中，只有機車廠的牽引機車擁有出廠運行資質(zhì)。專用線的建設(shè)有著嚴(yán)格的要求與標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然，雖名為專用線，卻也不僅僅是機車廠自用。如與機車廠有合作關(guān)系的煤礦、石油等單位，也會共用專用線。機車廠的專用線主要運輸待修機車、零部件等，很少運輸生活類物資。

成都機車車輛廠鐵路專用線 圖片來源：《中環(huán)·紅倉》

當(dāng)時的生活物資由地方供應(yīng)，主要用汽車運輸。唯有2008年汶川大地震后，大量的救災(zāi)物資集聚東貨站，為緩解物資中轉(zhuǎn)運輸?shù)膲毫?，機車廠專用線參與了救災(zāi)物資運輸。20世紀(jì)八九十年代，東郊的專用線最多。

“東調(diào)”是一個節(jié)點?！皷|調(diào)”之前，東郊的鐵路專用線運輸非常繁忙。“東調(diào)”啟動后，隨著各類工廠關(guān)停并改，鐵路專用線也逐漸退出歷史舞臺。

林政

——成都商儲物流（集團）有限公司老職工

所有專用線都是從東站出來的，長短不一。一條專用鐵路上，有多家單位的使用段。每家單位要卸貨或是發(fā)貨，就把火車停靠在自己的專用線內(nèi)，然后迅速裝卸。所以那時候成都貨運東站就規(guī)定了鐵路專用線卸貨的時間限制，超時就要付費，不然就會擋住后面的單位使用。

來源：方志成華(本文節(jié)選自：《中環(huán)·紅倉》)