2026年開年，比亞迪宣布閃充中國(guó)戰(zhàn)略，將大功率充電場(chǎng)站建設(shè)之戰(zhàn)推向新高潮。

此前，特斯拉、蔚來、小鵬、理想、極氪、華為、寶馬、奔馳、大眾等企業(yè)更早掀起了超充場(chǎng)站建設(shè)潮。充電運(yùn)營(yíng)商更為謹(jǐn)慎，但很多也會(huì)在快充站中布置一部分超充樁。

理論上，無論是比亞迪的閃充站還是其他品牌的超充站，都對(duì)配儲(chǔ)能存在潛在需求——畢竟功率動(dòng)輒300kW至600kW，遠(yuǎn)超一般快充樁的功率水平。

以比亞迪第二代閃充站為例，它配置了雙臺(tái)200kWh儲(chǔ)能柜，部分示范站總儲(chǔ)能容量可達(dá)900kWh。

然而，充電場(chǎng)站配儲(chǔ)能是否將成為行業(yè)趨勢(shì)？

答案是：并不樂觀。

01

配儲(chǔ)緣起

最早將充電場(chǎng)站和儲(chǔ)能拉到一起的，是電網(wǎng)公司。

早在電動(dòng)汽車萌芽之時(shí)，電網(wǎng)就對(duì)其喜憂參半，一方面樂見電動(dòng)汽車成為新的用電大戶，另一方面擔(dān)憂大規(guī)模、無規(guī)律的補(bǔ)能行為對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷形成沖擊。

因此國(guó)家電網(wǎng)一開始主張換電模式，但充電成為主流之后，電網(wǎng)嘗試在充電模式下解決這一問題。

2017年10月，國(guó)家電網(wǎng)在上海松江建設(shè)了第一個(gè)光儲(chǔ)充一體站，該站集成了智能充電樁充電、大容量?jī)?chǔ)能電池、光伏發(fā)電，在約1000平方米的頂棚下，安裝了12臺(tái)電動(dòng)汽車直流充電樁，光伏裝機(jī)容量為11.66千瓦，儲(chǔ)能系統(tǒng)裝機(jī)容量達(dá)到500千瓦時(shí)。

此后國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等又在各地建設(shè)了一批光儲(chǔ)充電站，目的和邏輯類似，都是嘗試以此嘗試充電場(chǎng)站的負(fù)荷管理。

電網(wǎng)的另一側(cè)——充電場(chǎng)站，也有了配置儲(chǔ)能的萌芽。

2020年前后，快卜、星星充電、特斯拉等民營(yíng)或外資運(yùn)營(yíng)商，也開始建設(shè)光儲(chǔ)充、儲(chǔ)充一體化充電站。

特斯拉2021年在拉薩建設(shè)的第一個(gè)光儲(chǔ)充一體站

這些企業(yè)的舉措主要是是市場(chǎng)行為，目的是利用光伏發(fā)電降低電價(jià)成本，并以儲(chǔ)能賺取峰谷電價(jià)差。

2021年，中國(guó)“碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)的提出，為中國(guó)充電場(chǎng)站配儲(chǔ)能打了一劑強(qiáng)心針，后續(xù)國(guó)家和地方提出了一系列的鼓勵(lì)政策，甚至是補(bǔ)貼，很多地方還出臺(tái)了配儲(chǔ)的比例要求，加速了充電場(chǎng)站配儲(chǔ)進(jìn)度。

甚至，一些地方電網(wǎng)對(duì)充電場(chǎng)站提出了強(qiáng)制配儲(chǔ)的“潛規(guī)則”。一直到2025年，強(qiáng)制配儲(chǔ)的行為才被叫停。

近五六年來，充電站配儲(chǔ)政策引導(dǎo)有波動(dòng)，補(bǔ)貼政策也不持續(xù)、透明，但總體而言，政策鼓勵(lì)配儲(chǔ)。

政策引導(dǎo)是一方面，市場(chǎng)接受度如何呢？

一位投資者預(yù)估，2024年新建充電站中約有6成投資人對(duì)光儲(chǔ)充感興趣，有25%做了方案研究。預(yù)估做了方案的里面，又有四分之一做了施工。新建充電站約有6-7%已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了光儲(chǔ)充一體化的一步到位。

2025年底呢？

沒有權(quán)威的統(tǒng)計(jì)，但多位業(yè)界人士都表示，配儲(chǔ)比例非常低。

這是為什么？

02

配儲(chǔ)真的必要嗎？

從電網(wǎng)側(cè)和充電側(cè)，充電場(chǎng)站配儲(chǔ)能的出發(fā)點(diǎn)有交叉，也有各自小心思。

電網(wǎng)希望能歐緩解電網(wǎng)負(fù)荷壓力，提高配電效率。充電運(yùn)營(yíng)商希望虛擬增容，峰谷套利，提高充電效率，并且保障供電可靠性。

兩者都認(rèn)同的一點(diǎn)是，配儲(chǔ)能夠降低配網(wǎng)增容成本，實(shí)現(xiàn)虛擬增容。

然而，理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感。從多個(gè)維度來看，充電場(chǎng)站配儲(chǔ)能的必要性并不強(qiáng)：

從充電功率需求角度看，并發(fā)大功率需求是“偽命題”。

“大多數(shù)充電場(chǎng)站的實(shí)際充電功率需求，遠(yuǎn)低于其配置的電容容量?！币晃怀潆娦袠I(yè)資深人士說。

他介紹，一個(gè)普通快充站，配置了1000kVA的箱變，按照國(guó)網(wǎng)配置標(biāo)準(zhǔn)可以支撐1.2MW的充電樁。但實(shí)際上，在城區(qū)充電高峰時(shí)段，充電樁的使用率通常達(dá)不到50%，多數(shù)時(shí)間只有30%甚至更低。

“10把快充槍同時(shí)以最大功率充電的概率，幾乎沒有。”他說，“現(xiàn)在電動(dòng)車的保有量還沒那么高，而且充電是一個(gè)相對(duì)慢的過程，不像加油站那樣需要瞬時(shí)加滿。”

他認(rèn)為，超快充的需求會(huì)有，但比例很低，正常的電動(dòng)車車主已經(jīng)習(xí)慣了規(guī)劃充電，不會(huì)回到燃油車加油的模式了。

一家主流運(yùn)營(yíng)商北京大區(qū)經(jīng)理也表示，目前充電場(chǎng)站的功率利用率并不高，用戶對(duì)于閃充、超充并沒有很大需求。

中安能源（安徽）有限公司的總經(jīng)理黃春華也表示，如果說像充換電場(chǎng)站必須要配儲(chǔ)，一定是地塊非常優(yōu)質(zhì)，同時(shí)增容已經(jīng)已經(jīng)增不上去了，才會(huì)配置儲(chǔ)能?？傮w而言，這樣的場(chǎng)站極少。

此前，充電場(chǎng)站上儲(chǔ)能，經(jīng)常算的是峰谷電價(jià)差的賬，但是這部分收益已經(jīng)不確定。

“以前上儲(chǔ)能，是算準(zhǔn)了峰谷電價(jià)差能賺錢。但現(xiàn)在電力市場(chǎng)改革了，很多地方不再執(zhí)行固定的峰谷平電價(jià)，而是采用現(xiàn)貨市場(chǎng)交易，電價(jià)隨供需浮動(dòng)。”廣東電盟創(chuàng)始人黃偉公司運(yùn)營(yíng)了充電場(chǎng)站，同時(shí)有售電公司牌照。

他表示，對(duì)于中小充電場(chǎng)站運(yùn)營(yíng)商而言，他們通常沒有能力參與電力現(xiàn)貨交易，更多是選擇與售電公司簽訂長(zhǎng)協(xié)電價(jià)，鎖定一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的購(gòu)電成本。電價(jià)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給了售電公司，儲(chǔ)能“賺差價(jià)”的功能被進(jìn)一步削弱。

2024年以來，全國(guó)多個(gè)省份推進(jìn)電力現(xiàn)貨市場(chǎng)改革，固定的峰谷電價(jià)政策逐步退出。以廣東為例，2025年三四月份，現(xiàn)貨市場(chǎng)價(jià)格最高時(shí)飆升至近1元/度，最低時(shí)則低至幾三分錢。電價(jià)波動(dòng)幅度遠(yuǎn)超傳統(tǒng)峰谷區(qū)間，且難以預(yù)測(cè)。

即便是高速公路服務(wù)區(qū)的充電站利用率也不高

另外，黃春華說，消費(fèi)者自身的充電行為，也在“削峰填谷”，無論是此前實(shí)施峰谷平電價(jià)的時(shí)代，還是現(xiàn)在動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)時(shí)段，對(duì)價(jià)格敏感的消費(fèi)者，也會(huì)自主選擇電價(jià)低的時(shí)段去充電。

這種情況下，儲(chǔ)能套利的邏輯已經(jīng)不再成立。

充電場(chǎng)站一度也對(duì)儲(chǔ)能抱有希望，因?yàn)樗麄円恢睕]有很好的盈利模式。

充電場(chǎng)站是重資產(chǎn)投資行業(yè)，面臨設(shè)備折舊、場(chǎng)地租金、電費(fèi)成本三大支出。而充電服務(wù)費(fèi)經(jīng)過多年價(jià)格戰(zhàn)后，已經(jīng)“一降再降”。多數(shù)中小充電場(chǎng)站的利用率長(zhǎng)期低迷，單槍日均充電量?jī)H有幾十度，連覆蓋電費(fèi)和租金都困難。

在這樣的背景下，讓這些充電運(yùn)營(yíng)商再投資建設(shè)儲(chǔ)能，難度太大。

黃春華、黃偉也表示，現(xiàn)在很多充電場(chǎng)站的建設(shè)，已經(jīng)是第三方，而不是充電運(yùn)營(yíng)商，因?yàn)橥恫黄稹?/p>

退一步而言，即便有少數(shù)場(chǎng)站確實(shí)需要配儲(chǔ)能，投資回報(bào)周期也較長(zhǎng)。以300kWh的儲(chǔ)能電池為例，投資成本約在30-40萬元，每天如果做不到“兩充兩放”（即充滿兩次電），就很難在合理周期內(nèi)收回成本。

“很多第三方公司愿意投儲(chǔ)能，然后和充電場(chǎng)站二八分成，但分到的錢很少，一年下來就相當(dāng)于‘兩條煙錢’，還要承擔(dān)安全風(fēng)險(xiǎn)?！秉S偉直言。

像北京，因?yàn)?021年大紅門光儲(chǔ)充一體化場(chǎng)站起火事故，造成了2名消防員犧牲、1名員工遇難、1人受傷，后來北京五環(huán)內(nèi)都實(shí)質(zhì)上禁止儲(chǔ)能站的建設(shè)，甚至已經(jīng)建設(shè)的儲(chǔ)能站都要拆除。

03

充電玩家洗牌之后

“很多民營(yíng)的充電場(chǎng)站投資者正在退出。”前述充電行業(yè)人士表示，“行業(yè)資產(chǎn)正在向頭部集中，特別是有國(guó)資背景的平臺(tái)?！?/p>

充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展多年后，民營(yíng)的充電場(chǎng)站越發(fā)困難，外資基本已經(jīng)退出，而國(guó)資日漸成為主力。

江蘇淮安高投建設(shè)發(fā)展集團(tuán)建設(shè)的光儲(chǔ)充示范站

它們對(duì)于充電場(chǎng)站的投資，更為長(zhǎng)期、理性，對(duì)于儲(chǔ)能的必要性，也可能重估。

未來幾年，一些著重于交通干線、高速服務(wù)區(qū)，由國(guó)企投資的大規(guī)模場(chǎng)站，出于綜合能源管理、安全、合規(guī)和電網(wǎng)友好等角度，可能會(huì)考慮配儲(chǔ)；民營(yíng)大功率充電站，在有很高吞吐量，并且增容不便的場(chǎng)站，可能主動(dòng)配置儲(chǔ)能；車企系自建大功率充電站，在有明確需求或者提供兆瓦級(jí)充電體驗(yàn)的場(chǎng)站，會(huì)不計(jì)成本配置儲(chǔ)能；以及有能力參與電力市場(chǎng)現(xiàn)貨交易能力的公司，如售電公司，來為充電場(chǎng)站配儲(chǔ)；而眾多中小運(yùn)營(yíng)商、小功率、社區(qū)、低利用率的場(chǎng)站，基本不會(huì)配置儲(chǔ)能。