本文為深度觀點(diǎn)解讀，僅供交流學(xué)習(xí)

前言

中國(guó)能造二十六公里的膠州灣大橋、三十六公里的杭州灣大橋、五十五公里的港珠澳大橋，卻偏偏拿一條不到二十公里寬的海峽毫無(wú)辦法。

就是瓊州海峽。

春運(yùn)出島大堵車年年沖上熱搜，車隊(duì)能排出十幾公里。

更荒誕的是，粵海鐵路到了徐聞就得解體，車廂一節(jié)節(jié)拆開(kāi)推上輪渡，橫渡完在?？谥匦戮幗M拼回去。

全省九成以上的生活物資，至今還在靠這種水上擺渡硬扛。

所有人都問(wèn)同一個(gè)問(wèn)題：中國(guó)基建都已經(jīng)封神了，這條海峽到底憑什么攔住我們上百年？

一、咫尺海峽隔兩岸，輪渡困境困擾數(shù)十年

在普通人的認(rèn)知里，不到20公里的跨海距離，以如今的基建水平，修橋筑隧根本不算難事。

但現(xiàn)實(shí)遠(yuǎn)比想象中無(wú)奈，小小的瓊州海峽，已然成為制約海南民生出行、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大堵點(diǎn)，常年讓游客、司機(jī)和當(dāng)?shù)鼐用癖陡欣_。

每逢春運(yùn)、節(jié)假日，瓊州海峽出島擁堵必定刷屏全網(wǎng)，十幾公里的待渡車隊(duì)一眼望不到頭。

和普通道路擁堵不同，這里沒(méi)有快速疏通的辦法，所有人只能原地等待輪渡班次，耗時(shí)又耗心力。

最繁瑣的當(dāng)屬粵海鐵路過(guò)海流程，火車抵達(dá)廣東徐聞港口后，必須人工拆解成單節(jié)車廂，逐一推上輪船跨海，抵達(dá)?？诤笤僦匦缕唇泳幗M。

這套繁瑣的操作流程，幾十年未曾改變，極大拉低了通行效率。

日常通行尚且拖沓，一旦遇上惡劣天氣，更是會(huì)引發(fā)大規(guī)模滯留亂象。

讓人印象深刻的2018年春節(jié)，瓊州海峽突發(fā)大霧，全域港口被迫停航長(zhǎng)達(dá)206個(gè)小時(shí)，近十萬(wàn)名游客、兩萬(wàn)臺(tái)車輛被困?？诔菂^(qū)，場(chǎng)面十分混亂。

隨著海南文旅熱度持續(xù)攀升，出行壓力還在逐年遞增，2023年中秋國(guó)慶假期，海南單日接待游客量突破426萬(wàn)人次，暴漲的客流讓本就脆弱的過(guò)海交通不堪重負(fù)。

就算是天氣晴朗的平日，車輛完整過(guò)海通關(guān)也要四五個(gè)小時(shí)，遇到風(fēng)雨大霧，更是只能無(wú)限期等候。

交通的不便，不僅影響大眾出行，也死死卡住了海南的經(jīng)濟(jì)命脈。

海南盛產(chǎn)各類優(yōu)質(zhì)熱帶農(nóng)產(chǎn)品，本該順暢運(yùn)往全國(guó)市場(chǎng)，卻受制于低效的輪渡運(yùn)輸，物流成本高、周轉(zhuǎn)速度慢。

更關(guān)鍵的是，海南全省九成以上的生活物資，都需要依靠輪渡從大陸輸入。

這種原始、被動(dòng)的擺渡模式，早已跟不上海南自貿(mào)港的發(fā)展步伐，也難怪多年來(lái)，民眾和市場(chǎng)都在熱切期盼跨海通道早日落地。

二、海況地質(zhì)極端，施工難度遠(yuǎn)超港珠澳

很多人始終疑惑，難度拉滿的港珠澳大橋都能完美竣工，小小的瓊州海峽，為何遲遲無(wú)法突破？其實(shí)答案很簡(jiǎn)單，大家只看到了海峽距離短，卻忽略了它極致惡劣的自然條件。

對(duì)比來(lái)看，瓊州海峽的施工難度，全方位碾壓國(guó)內(nèi)所有已建成的跨海工程。

單單是水深差距，就足以顛覆認(rèn)知。

港珠澳大橋坐落的伶仃洋，最深處不過(guò)44米，而瓊州海峽的平均水深就達(dá)到了44米，最大水深更是高達(dá)114米。

海峽中央還有一片寬10公里的巨型海槽，核心區(qū)域水深全部超過(guò)80米。

為了保障30萬(wàn)噸級(jí)巨型郵輪正常通航，橋面必須抬高40米以上，這也就意味著，橋墩高度要突破100米，相當(dāng)于三十層高樓的高度，國(guó)內(nèi)此前完全沒(méi)有同類施工經(jīng)驗(yàn)，沒(méi)有任何成熟方案可以參考。

比深水施工更棘手的，是糟糕的地質(zhì)環(huán)境。

瓊州海峽區(qū)域密布12條地質(zhì)斷裂帶，屬于高頻地震區(qū)域，地質(zhì)穩(wěn)定性極差。

史料記載，1605年這里曾發(fā)生7.5級(jí)強(qiáng)震，劇烈的地質(zhì)運(yùn)動(dòng)直接讓上百平方公里的陸地沉入海底。

時(shí)至今日，這片海域每隔幾十年就會(huì)發(fā)生一次中強(qiáng)地震，海底地形高低起伏、錯(cuò)落復(fù)雜，幾乎找不到幾塊穩(wěn)定、適合搭建橋墩的點(diǎn)位，從根源上否決了常規(guī)建橋的可能性。

除此之外，這里也是我國(guó)抗風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)最高、臺(tái)風(fēng)危害最嚴(yán)重的海域。

瓊州海峽百年一遇的設(shè)計(jì)風(fēng)速達(dá)到51.58米/秒，不管是港珠澳大橋、還是平潭海峽大橋，抗風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)都遠(yuǎn)低于這里。

2014年超強(qiáng)臺(tái)風(fēng)“威馬遜”過(guò)境時(shí)，海峽局部風(fēng)力突破17級(jí)，瞬時(shí)風(fēng)速超200公里每小時(shí)，破壞力驚人。

如果強(qiáng)行建橋，只能選用大跨度懸索橋、斜拉橋，可這兩類橋梁結(jié)構(gòu)偏輕盈，抗風(fēng)短板突出，根本扛不住這里的極端臺(tái)風(fēng)天氣。

既然大橋方案行不通，業(yè)內(nèi)專家主推的盾構(gòu)隧道方案，同樣面臨無(wú)解難題。

按照規(guī)劃，隧道需要修建在海槽下方65米處，這里的水壓高達(dá)1.45兆帕，相當(dāng)于每平方米的面積上，要承受一架滿載空客飛機(jī)的重量，水壓數(shù)值比現(xiàn)有最深隧道的世界紀(jì)錄還要高出32%。

同時(shí)，隧道總長(zhǎng)接近30公里，單臺(tái)盾構(gòu)機(jī)需要掘進(jìn)15公里，遠(yuǎn)超崇啟長(zhǎng)江隧道11.3公里的最長(zhǎng)紀(jì)錄。

超高水壓、超長(zhǎng)掘進(jìn)距離，不僅施工風(fēng)險(xiǎn)極高，后期的檢修、維護(hù)更是世界級(jí)難題。

三、權(quán)衡利弊取舍，暫緩建設(shè)是大局考量

很多人誤以為，瓊州海峽通道遲遲不動(dòng)工，是基建技術(shù)跟不上。

事實(shí)上，除了硬核的施工難題，這項(xiàng)工程暫緩落地，是國(guó)家綜合多方面因素，做出的理性、長(zhǎng)遠(yuǎn)的大局決策。

其實(shí)早在2008年，廣東就提出過(guò)沈海高速瓊州海峽跨海通道規(guī)劃，全長(zhǎng)30公里、預(yù)估投資1400億元，最終卻悄然擱置。

核心原因之一，就是航運(yùn)剛需的制約。

瓊州海峽是我國(guó)南部沿海的黃金海運(yùn)通道，每天有上千艘各類船舶穿梭通行，其中不乏巨型遠(yuǎn)洋郵輪。

如果修建跨海大橋，必然要布設(shè)大量橋墩，哪怕反復(fù)優(yōu)化設(shè)計(jì)，也會(huì)擠占航道空間、影響通航效率，打亂整個(gè)華南地區(qū)的海運(yùn)格局，得不償失。

從經(jīng)濟(jì)性價(jià)比的角度來(lái)看，千億級(jí)的工程投入，也很難匹配實(shí)際收益。

海南的旅游業(yè)有著極強(qiáng)的季節(jié)性，每年5到9月都是傳統(tǒng)淡季，客流大幅回落，根本不足以支撐大型跨海通道的日常運(yùn)營(yíng)和損耗成本。

而且隨著冷鏈保鮮技術(shù)不斷成熟，海南熱帶農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸時(shí)效壓力大幅降低，低成本的海運(yùn)完全可以滿足日常物流外運(yùn)需求，完全不需要耗費(fèi)巨資新建通道來(lái)替代。

與此同時(shí)，海底隧道的未知風(fēng)險(xiǎn)也無(wú)法忽視。

海底水土環(huán)境復(fù)雜多變、瞬息萬(wàn)變，施工過(guò)程中一旦出現(xiàn)水土異動(dòng)、地質(zhì)突變，不僅會(huì)大幅追加建設(shè)成本，還可能引發(fā)嚴(yán)重的安全事故。

除此之外，海南生態(tài)環(huán)境脆弱、承載力有限，一旦打通全天候跨海通道，海量人流、車流涌入，很容易打破當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)平衡。

綜合來(lái)看，現(xiàn)階段優(yōu)化輪渡調(diào)度、科學(xué)管控進(jìn)出島人流車流，無(wú)疑是最穩(wěn)妥、最貼合海南發(fā)展現(xiàn)狀的方式。

從1974年首次提出跨海構(gòu)想，到如今近五十年的反復(fù)調(diào)研論證，足以證明這項(xiàng)工程的復(fù)雜與特殊。

現(xiàn)在海南封關(guān)自貿(mào)港建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，也為未來(lái)通道建設(shè)留下了無(wú)限可能。

說(shuō)到底，瓊州海峽通道遲遲未建，從來(lái)不是中國(guó)基建的能力不足，而是大國(guó)工程對(duì)自然的敬畏、對(duì)經(jīng)濟(jì)的考量、對(duì)生態(tài)的守護(hù)。

真正的大國(guó)基建，從不追求盲目突破、貪大求快，而是立足長(zhǎng)遠(yuǎn)、權(quán)衡全局，在安全、效益、生態(tài)之間尋求最優(yōu)解，這也是中國(guó)基建最沉穩(wěn)、最動(dòng)人的底氣。

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信源：
新華網(wǎng)——解瓊州海峽通道之困，要不要建跨海大橋或隧道？
澎湃新聞——瓊州海峽跨海大橋?yàn)楹芜t遲不建？