最近，理想和蔚來又在網(wǎng)上吵起來了。說“又”，是因?yàn)檫@兩家掐架已經(jīng)不是第一次了，但凡有點(diǎn)新車型、新技術(shù)，評論區(qū)就跟過年似的。這回爭論的核心是主動(dòng)懸架。當(dāng)然，無論蔚來還是理想，本質(zhì)上都是王婆賣瓜——自賣自夸。

先是李斌在ES9的發(fā)布會(huì)上信誓旦旦地說，他們家的48V主動(dòng)懸架比800V主動(dòng)懸架領(lǐng)先整整一代。這話一出，理想不久后也發(fā)了個(gè)L9 Livis對比ES9的小視頻，結(jié)果嘛，自然是L9 Livis完勝。緊接著就是鋪天蓋地的科普文章，技術(shù)名詞滿天飛，看得人一頭霧水。那么，ES9和L9 Livis的底盤到底誰更好？

如果你要是老車迷，這種爭論早就看習(xí)慣了。從“麥弗遜懸架好還是多連桿懸架好”，到“AT變速箱好還是雙離合變速箱好”，再到今天這個(gè)——套路一模一樣。兩種技術(shù)路線，怎么比出絕對的好壞？就好比問“土豆好還是冬瓜好”，顯然這取決于廚子的手藝。

其實(shí)，根本不需要搞懂48V和800V背后那些復(fù)雜的原理，甚至不用知道主動(dòng)懸架到底是什么?；貧w本質(zhì)，從體驗(yàn)出發(fā)。正好前段時(shí)間試駕了ES9和L9 Livis，兩臺(tái)車都給了我深刻的印象，但同時(shí)它們都不完美，各有各的遺憾。

蔚來ES9，懸架調(diào)校完全倒向了舒適。如果你是乘客，那幾乎挑不出毛病。但如果坐在駕駛席，我敢肯定那是最糟糕的座位，各種別扭。方向盤小得離譜，感覺只有紐扣那么大；轉(zhuǎn)向比也不太對勁。至于懸架，沒有任何溝通感，你根本不知道車身是什么姿態(tài)，輪胎在干什么。即便切換到運(yùn)動(dòng)模式，它還是軟綿綿的，就像坐在棉花上開車。

而且由于主動(dòng)懸架會(huì)盡可能的減小側(cè)傾，這樣一來，你就失去了對車身姿態(tài)的感知，不知道極限在哪里。當(dāng)稍微快一點(diǎn)過彎，或者路面抓地力不太好的時(shí)候，極限來得特別突然，輪胎幾乎毫無預(yù)兆就開始抗議。

理想L9（參數(shù)丨圖片） Livis對駕駛者則友好很多。它能提供一些路感反饋，激烈駕駛時(shí)主動(dòng)懸架也不會(huì)跟你搗亂，運(yùn)動(dòng)模式下甚至刻意給你一點(diǎn)回饋。開起來有點(diǎn)運(yùn)動(dòng)SUV的意思，類似像上一代寶馬X5的味道。作為一個(gè)駕駛愛好者，我自然對L9 Livis印象更好。

但問題是，如果你是乘客，大概率不會(huì)喜歡這種感覺。后排能明顯察覺到一些不想要的震動(dòng)和顛簸，即便調(diào)到最舒適的模式，那些震動(dòng)還會(huì)傳進(jìn)來。如果拿豪華SUV的標(biāo)準(zhǔn)來要求，它坐著確實(shí)差了點(diǎn)意思。

所以，ES9和L9 Livis之間的差異，根本不是什么48V和800V技術(shù)帶來的，而是調(diào)校取向不同：一個(gè)完全偏向舒適，一個(gè)則想著更多顧及駕駛。這便是它們的遺憾——本來可以兼顧舒適和運(yùn)動(dòng)。

這才是懸架技術(shù)進(jìn)化的方向。打個(gè)比方，從前純機(jī)械懸架，工程師只能在100分的范圍里調(diào)校。你想要70分的運(yùn)動(dòng)，那舒適最多只能做到30分。而空氣彈簧、主動(dòng)懸架的出現(xiàn)，把上限拉高了，可以在150分的范圍里發(fā)揮?，F(xiàn)在做80分舒適的同時(shí)，還能保證70分的運(yùn)動(dòng)。但可惜，ES9是90分舒適、30分運(yùn)動(dòng)；L9 Livis是70分運(yùn)動(dòng)、50分舒適。兩臺(tái)車都沒把這150分用滿，各有各的偏科。

所以，更先進(jìn)的技術(shù)只是給你一個(gè)更高的天花板，至于能摸到多高，全看調(diào)校的功夫。

其實(shí)主動(dòng)懸架真不是什么新鮮技術(shù)。七、八年前我就在奔馳GLE上體驗(yàn)過，回想起來，那臺(tái)車的調(diào)校比這倆都均衡。用什么技術(shù)，并不能決定最終結(jié)果。就算用非主動(dòng)懸架，一樣可以調(diào)得很好，比如保時(shí)捷Cayenne和Panamera，它們就能呈現(xiàn)出完全不同的性格——既舒服得讓人打瞌睡，也可以緊繃得讓人血壓飆升。

說來也好笑。國內(nèi)很多品牌在設(shè)計(jì)上倒是很會(huì)“致敬”保時(shí)捷，可保時(shí)捷的靈魂——底盤調(diào)校，卻很少有人去“致敬”。

最后再補(bǔ)充一點(diǎn)。ES9和L9 Livis在宣傳片里展示的那種神技——過起伏路段車輪在跳、車身紋絲不動(dòng)，其實(shí)是需要一些特殊的設(shè)定和條件的。ES9需要車速降到20km/h以下才能進(jìn)入那個(gè)模式，L9 Livis也差不多。

而在實(shí)際駕駛中，兩款車均能感覺到路面的顛簸，不可能完全隔絕，區(qū)別只是程度不同。我甚至覺得這多少有點(diǎn)作秀的意思：找一段特殊的路，做一種特別的調(diào)校，拍出來看著很厲害。我管它叫“廣告模式”。

其實(shí)現(xiàn)在很多功能和調(diào)校，就是為了作秀，為了在輿論場上打贏嘴仗，為了宣傳。比如麋鹿測試，本來是用來考驗(yàn)車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)的，結(jié)果被曲解成了車輛極限性能的指標(biāo)。于是就有廠商專門調(diào)一個(gè)針對麋鹿測試的電子穩(wěn)定程序，刷個(gè)漂亮的成績出來，實(shí)際操控卻一塌糊涂。

我理解這些廠商的心理。如今“9系”扎堆，大家都在用主動(dòng)懸架，你不上點(diǎn)宣傳大招，怎么在輿論場上殺出重圍？于是就有了那些20km/h以下的“廣告模式”，有了香檳塔過減速帶的視覺奇觀，有了各種“領(lǐng)先一代”的話術(shù)對決。這些東西好看嗎？好看。有用嗎？有一點(diǎn)。但它們就像電影里的特效鏡頭，精彩是精彩，可一部好電影不能從頭到尾全是特效，真正打動(dòng)人的，永遠(yuǎn)是那些扎實(shí)的表演和細(xì)膩的情感。

汽車也是一樣。主動(dòng)懸架給了廠商一個(gè)150分的舞臺(tái)，但現(xiàn)在大家都在忙著琢磨怎么把“廣告模式”拍得更炫，卻忘了正片該怎么演。這就像一個(gè)廚子得了更好的食材和更大的廚房，結(jié)果滿腦子想的都是怎么把擺盤做漂亮，端上來的菜味道反而不如從前。食客又不是瞎子，筷子一伸就知道好不好吃。

我從來不覺得國產(chǎn)車做不好底盤調(diào)校，比如之前聊過的極氪9X、小米YU7 GT都很棒。問題是，調(diào)校不像堆料那樣立竿見影，不像“800V”“48V”那樣好寫在PPT上，更不像“廣告模式”那樣能拍成小視頻刷屏。它是一個(gè)慢工出細(xì)活的過程，需要一遍遍地試、一圈圈地跑、一點(diǎn)點(diǎn)地磨。這種笨功夫，顯然不如造個(gè)熱搜來得痛快。

所以啊，我對ES9和L9 Livis的態(tài)度，說不上失望，更多的是遺憾。它們本來可以更好的。主動(dòng)懸架這張牌，明明能打出王炸，結(jié)果兩家都只打了對子。蔚來選了極致的舒適，理想選了偏向運(yùn)動(dòng)的調(diào)校，都沒錯(cuò)，但都沒把這張牌的價(jià)值用到極致。如果一臺(tái)車能在保留舒適的同時(shí)，讓駕駛者也能露出微笑；或者在運(yùn)動(dòng)之余，后排的乘客不抱怨顛得腰疼。

誰還關(guān)心什么48V還是800V？坐上去開一圈，自然就有了答案。