你發(fā)現(xiàn)沒？最近幾年新能源汽車行業(yè)有個特別有意思的規(guī)律。

一個配置開始瘋狂內(nèi)卷之后，用不了多久，相關(guān)標準就會跟進。

隱藏式門把手如此。線控制動如此。

如今，終于輪到了零重力座椅。

前段時間，工信部發(fā)布GB 15083-202X《汽車座椅、座椅固定裝置及頭枕強度要求和試驗方法》征求意見稿。

其中關(guān)于大角度座椅、乘員保護功能以及電動座椅安全的新要求，引發(fā)了廣泛關(guān)注。

關(guān)于座椅，從新勢力到BBA，幾乎所有人的主要精力都在研究同一件事：如何讓車里的人坐得更舒服。

但當越來越多人開始在車里躺著休息，甚至在行駛過程中躺著睡覺，過去那套圍繞正常坐姿、圍繞舒適性建立的座椅安全體系，還夠用嗎？

固定節(jié)目

現(xiàn)在的新車發(fā)布會，零重力座椅早已成為占據(jù)不小篇幅的“固定節(jié)目”。

理想在卷第一二排四零重力、鴻蒙智行在卷零重力與安全系統(tǒng)聯(lián)動、蔚來、小鵬也在不斷升級自己的座椅方案。

甚至連過去強調(diào)駕駛體驗的傳統(tǒng)豪華品牌，也開始越來越重視座椅舒適性和大角度躺姿體驗。

其實零重力這個概念最早來源于航天領(lǐng)域。

NASA研究發(fā)現(xiàn)，當人體處于特定姿態(tài)時，身體重量能夠更均勻地分布到背部、臀部和腿部，從而減輕局部壓力，提高長時間乘坐舒適性。

（NASA宇航員所呈現(xiàn)的各種中立體態(tài)）

理論上，一個完整的零重力姿態(tài)，需要協(xié)調(diào)靠背、坐墊、腿托以及人體關(guān)節(jié)角度。

但在實際產(chǎn)品中，不同品牌給出的答案差異非常大。

有的車型只是增加一個電動腿托，有的車型會同步調(diào)整靠背和坐墊角度，有的車型則會針對頭部、腰部和腿部支撐進行聯(lián)動優(yōu)化。

最終的結(jié)果就是：大家都在宣傳零重力座椅，但體驗差距往往比消費者想象得更大。

某種程度上，這和空氣懸架有些類似，當這個配置被打到白菜價，下放至20萬級的車型時，大家才發(fā)現(xiàn)，空氣懸架之間也存在巨大差異。

主駕也有？

零重力座椅最初主要出現(xiàn)在副駕及后排，原因很簡單：

主駕天然受到方向盤、轉(zhuǎn)向柱以及駕駛姿態(tài)的限制。

即便座椅填充物再柔軟舒適，也很難真正做到大角度放松。

但從今年全線控底盤的陸續(xù)上車，這個情況開始發(fā)生了不小的變化。

就以剛剛發(fā)布的理想L9（參數(shù)丨圖片） Livis為例，因為用上了線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向柱對于主駕腿部空間的侵占空間大幅消減，一二排的四座零重力才能成為現(xiàn)實。

不過隨著越來越多朋友習慣在車里午休、觀影、露營甚至短暫睡覺時，新的安全問題也隨之而來。

如果碰撞發(fā)生在半躺狀態(tài)下，會怎樣？

其實汽車安全體系從誕生開始，就建立在一個前提上：乘員處于正常坐姿。

畢竟在傳統(tǒng)汽車時代，絕大多數(shù)情況下，駕駛員和乘客都會保持相對標準的乘坐姿態(tài)。

但零重力座椅不僅讓靠背角度越來越大，人體與安全帶、氣囊之間的相對位置也產(chǎn)生了變化。

安全帶原本設(shè)計好的受力路徑可能出現(xiàn)偏移，人體在碰撞中更容易出現(xiàn)下滑趨勢。

氣囊展開后的保護區(qū)域也可能發(fā)生變化。

這也是此次新國標征求意見稿出現(xiàn)的重要背景。

其實在深入研究之前，我看到征求稿的第一反應是限制車企把座椅放得太平。

但仔細想想，其實這份征求意見稿更像是在為一種新的用車場景建立規(guī)則。

例如征求意見稿提出：駕駛員座椅軀干角不得超過35°；

普通乘員座椅如果不具備相應乘員保護功能，同樣受到角度限制；

同時，當車輛高速行駛且座椅處于大角度狀態(tài)時，還需要進行風險提醒。

過去大家討論座椅，重點往往是舒適性。調(diào)節(jié)角度、按摩力度、腿托長度。

而未來，大角度座椅如何參與安全保護會被大幅拔高。

除此之外，此次征求意見稿還增加了電動座椅防夾等相關(guān)要求。

看似不起眼，實際上很有現(xiàn)實意義。

隨著大尺寸腿托和復雜電動機構(gòu)越來越普及，兒童、寵物以及隨身物品被夾傷的風險也開始出現(xiàn)。

很多過去從未遇到的新問題，都在推動標準不斷完善。

同一問題，不同答案

事實上，在國標落地之前，一些車企已經(jīng)開始提前探索。

目前來看，行業(yè)大致形成了幾種不同技術(shù)路線。

蔚來的思路，是盡量讓人體回到更有利于保護的位置。

以ES9為例，其零重力座椅已經(jīng)開始與車輛感知系統(tǒng)聯(lián)動。

當系統(tǒng)判斷碰撞風險不可避免時，座椅能夠主動回位，在0.7秒內(nèi)完成約20°姿態(tài)調(diào)整，從而降低人體失位風險。

這套方案背后的邏輯并不復雜。

如果人體能夠盡快回到接近正常坐姿的位置，現(xiàn)有安全帶和氣囊體系就能更充分發(fā)揮作用。

小鵬則選擇從約束系統(tǒng)本身入手。

在小鵬X9上，二排零重力座椅采用ABTS+PLP雙預緊限力安全帶，并將安全帶直接集成到座椅內(nèi)部。

相比傳統(tǒng)B柱固定方案，這種設(shè)計能夠讓安全帶與人體始終保持更穩(wěn)定的相對位置。

與此同時，還加入坐墊防下潛氣囊、68L超大側(cè)氣簾以及座墊潰縮吸能機構(gòu)。

當乘員處于大角度姿態(tài)時，這套系統(tǒng)能盡量降低異常受力風險。

而鴻蒙智行的首款MPV智界V9，則展示了另一種思路：

用上了環(huán)抱式全包裹安全氣囊，同樣在解決傳統(tǒng)安全系統(tǒng)與大角度座椅之間的匹配問題。

雖然具體方案不同，但車企已經(jīng)開始把零重力座椅從舒適配置，逐步升級為安全系統(tǒng)的一部分。

從某種意義上說，這次征求意見稿最大的意義并不在于規(guī)范一個座椅。它更像一個信號。

當汽車越來越像客廳、辦公室甚至休息室的時候，過去圍繞駕駛建立的規(guī)則，也開始向新的使用場景延伸如何保證安全，是需要國家層面進行統(tǒng)一的約束與監(jiān)管。

零重力座椅只是一個縮影，當汽車進入移動空間時代之后，接下來還會出現(xiàn)很多過去從未出現(xiàn)過的新場景。

如何建立屬于它們的安全規(guī)則，全行業(yè)在拼命內(nèi)卷之前，不妨先停下來思考思考。