作者 | 楊陽(yáng) 來(lái)源 | 頂尖廣告

最近，馬斯克一家子把熱搜承包了。

他本人和雷軍談笑風(fēng)生，大女兒Vivian以新中式造型驚艷全網(wǎng)，6歲小兒子X(jué)身著復(fù)古馬甲、拎著廣西非遺虎頭包蹦蹦跳跳，硬生生把一個(gè)淘寶老店給送上了熱搜榜首。

馬斯克還特意用中文發(fā)帖："我的兒子正在學(xué)習(xí)普通話。"

圖源：微博

但這位"國(guó)民好爸爸"的光環(huán)還沒(méi)散去，特斯拉就傳來(lái)了一個(gè)讓人脊背發(fā)涼的消息——Model S和Model X，正式宣告停產(chǎn)。

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封神開(kāi)場(chǎng)

重新定義電車

如果把特斯拉比作一家公司界的"蘋果"，那Model S/X就是那款定義了整個(gè)時(shí)代的iPhone 4。

把時(shí)間拉回2012 年，彼時(shí)電動(dòng)車還是 “續(xù)航拉垮、充電麻煩” 的代名詞，花幾十萬(wàn)買電車更是天方夜譚。

直到Model S 橫空出世，直接顛覆整個(gè)行業(yè)認(rèn)知，把"電動(dòng)車"從一個(gè)笑話變成了一種信仰。

它是全球首款量產(chǎn)純電豪華轎車，17 英寸中控大屏、隱藏式門把手、OTA 遠(yuǎn)程升級(jí)，這些如今司空見(jiàn)慣的配置，當(dāng)年妥妥的“未來(lái)汽車”標(biāo)配。

圖源：微博

零百加速碾壓同級(jí)燃油車，徹底打破“電動(dòng)車性能弱” 的偏見(jiàn)，讓市場(chǎng)第一次意識(shí)到：電動(dòng)車不僅能跑，還能比燃油車更猛。

2015 年，Model X帶著標(biāo)志性的鷹翼門登場(chǎng)，全景擋風(fēng)玻璃 + 獨(dú)特開(kāi)門方式，瞬間成為特斯拉辨識(shí)度最高的車型之一。

那時(shí)候開(kāi)Model X去接娃放學(xué)，回頭率絕對(duì)碾壓BBA。

圖源：特斯拉官博

高端純電轎車看Model S，高端純電 SUV 看 Model X，成了行業(yè)共識(shí)。

這兩款車不僅幫特斯拉站穩(wěn)豪華賽道，更把 “電動(dòng) = 低端” 的刻板印象徹底撕碎，為后續(xù) Model 3、Model Y 的平民化普及鋪路。

14年 Model S、11年 Model X，累計(jì)交付超75萬(wàn)輛，見(jiàn)證純電出行從小眾選擇變成大眾日常。

用特斯拉官宣的話說(shuō)：它們完成了歷史使命。

2

馬斯克的“斷舍離”

銷量決定命運(yùn)

看似突然的停產(chǎn)，其實(shí)早有伏筆。

2026年1月馬斯克就在財(cái)報(bào)會(huì)上放話，兩款車二季度停產(chǎn)；4 月1日全球停止定制訂單，只賣庫(kù)存車；

5 月10日最后一輛車下線，全程沒(méi)有盛大告別，只有低調(diào)落幕。

圖源：特斯拉官博

核心原因，一個(gè)字：虧。

一方面，銷量斷崖式下滑，淪為“邊緣車型”。

2025 年特斯拉全球交付 163.6 萬(wàn)輛，Model 3 和 Model Y 貢獻(xiàn)了約 160 萬(wàn)輛，占比超 97%。

而 Model S/X 全年僅交付約 3 萬(wàn)輛，占比不足 2%，中國(guó)市場(chǎng)年銷量更是慘淡。

弗里蒙特工廠為它們預(yù)留年產(chǎn)能10 萬(wàn)輛，實(shí)際產(chǎn)能利用率不足 30%，每多生產(chǎn)一輛都是浪費(fèi)。

汽車行業(yè)講究“規(guī)模攤薄成本”，銷量上不去，高定價(jià)也難掩虧損。

另一方面，技術(shù)嚴(yán)重落伍，被競(jìng)品全面碾壓。

Model S/X 的核心平臺(tái)還是十幾年前的 400V 架構(gòu)，而如今保時(shí)捷 Taycan、奔馳 EQS 甚至中國(guó)新勢(shì)力高端車型，早已普及 800V 高壓平臺(tái)，充電速度、能耗效率全面領(lǐng)先。

盡管特斯拉靠OTA 不斷更新功能，但硬件代差再優(yōu)化也趕不上智能機(jī)。

內(nèi)飾多年未大改，設(shè)計(jì)老舊，對(duì)比中國(guó)新勢(shì)力的豪華座艙、智能交互，毫無(wú)優(yōu)勢(shì)，高端市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)逐漸喪失。

圖注：特斯拉內(nèi)飾10年“進(jìn)化”圖

最關(guān)鍵的是，馬斯克“換賽道”，汽車給 AI 讓路，特斯拉不想只當(dāng)汽車公司了。

停產(chǎn)后，弗里蒙特工廠的Model S/X 產(chǎn)線將全部拆除，改造為Optimus 人形機(jī)器人生產(chǎn)線，目標(biāo)年產(chǎn)100萬(wàn)臺(tái)。

馬斯克直言，Optimus 會(huì)是特斯拉“有史以來(lái)最重要的產(chǎn)品”，單臺(tái)機(jī)器人創(chuàng)造的價(jià)值，可能遠(yuǎn)超一輛 Model S。

圖源：特斯拉

在他眼里，汽車業(yè)務(wù)已是過(guò)去式，物理 AI、自動(dòng)駕駛、機(jī)器人才是未來(lái)。

3

特斯拉轉(zhuǎn)身

留下三個(gè)時(shí)代考題

Model S/X 停產(chǎn)，不只是兩款車退場(chǎng)，更是全球新能源汽車行業(yè)的分水嶺，三個(gè)問(wèn)題值得所有從業(yè)者深思。

1.豪華電動(dòng)車“門檻”徹底改寫

當(dāng)年Model S/X 靠 “電動(dòng) + 豪華” 定義市場(chǎng)，如今中國(guó)新勢(shì)力（蔚來(lái)、理想、小鵬）用更低價(jià)格、更豪華配置、更智能體驗(yàn)，把高端電動(dòng)車做成 “標(biāo)配競(jìng)爭(zhēng)”。

特斯拉放棄旗艦，意味著高端純電市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)，正在從海外品牌向中國(guó)品牌轉(zhuǎn)移。沒(méi)有技術(shù)迭代、沒(méi)有體驗(yàn)升級(jí)，再經(jīng)典的車型也會(huì)被淘汰。

2.“造車”不再是特斯拉的終極身份

從Model S/X 到 Optimus，特斯拉的核心邏輯從 “賣車賺錢” 變成 “靠 AI 生態(tài)賺錢”。

汽車只是自動(dòng)駕駛的“硬件載體”，未來(lái)真正的利潤(rùn)，來(lái)自軟件訂閱、數(shù)據(jù)服務(wù)、機(jī)器人業(yè)務(wù)。

3.“情懷” 在商業(yè)規(guī)律面前不堪一擊

圖源：特斯拉官博

再經(jīng)典的車型，再深厚的情懷，在銷量、成本、利潤(rùn)面前都不值一提。特斯拉能果斷砍掉自己的“功勛車型”，背后是極致的商業(yè)理性。

這也是很多車企的痛點(diǎn)：過(guò)度依賴經(jīng)典車型，不敢迭代、不敢放棄，最終被市場(chǎng)淘汰。

馬斯克的狠辣，恰恰是很多企業(yè)缺少的魄力。

當(dāng)然，Model S和Model X的停產(chǎn)并不意味著特斯拉放棄了高端市場(chǎng)。

新一代Roadster跑車仍在研發(fā)中，Cybercab無(wú)人駕駛出租車也將上路，只是未來(lái)的"高端"將不再是靠真皮座椅和鷹翼門來(lái)定義，而是靠算力、算法和無(wú)人駕駛的體驗(yàn)。

最后一輛下線的Model X不會(huì)被賣掉——它將噴涂專屬的"石榴紅"車漆，加裝紀(jì)念銘牌，以典藏版的身份永遠(yuǎn)留在特斯拉的博物館里。

這或許是馬斯克對(duì)兩位"老功臣"最后的敬意。

所有的告別，都是為了更好地重逢。

Model S和Model X的退場(chǎng)，或許正是為了給那個(gè)更瘋狂的未來(lái)讓路。

它們?cè)请妱?dòng)車行業(yè)的“引路人”，打破偏見(jiàn)、定義標(biāo)準(zhǔn)、普及電動(dòng)化，功勞不可磨滅。

但江湖從不缺傳奇，時(shí)代永遠(yuǎn)向前，當(dāng)燃油車退場(chǎng)、電動(dòng)車內(nèi)卷、AI 時(shí)代來(lái)臨，不變的永遠(yuǎn)是 “變”。

如今，特斯拉轉(zhuǎn)身奔向AI 與機(jī)器人賽道，留下的不僅是兩款經(jīng)典車型的背影，更是一個(gè)行業(yè)的思考：

在技術(shù)迭代的浪潮里，沒(méi)有永遠(yuǎn)的王者，只有永遠(yuǎn)的創(chuàng)新者。

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