國外車越賣越多，咋越賺越少？

超過100億的利潤，被一個(gè)看不見的黑洞吞噬，卻束手無策。

海外市場雖好，但也暗藏巨大風(fēng)險(xiǎn)。

上市車企本希望通過海外單車能賺到比國內(nèi)多三五倍的利潤。如意算盤恐怕要短期落空。

中國汽車工業(yè)協(xié)會披露數(shù)據(jù)顯示，1～4月，中國汽車出口312.7萬輛，同比大增61.5%，與國內(nèi)市場下滑形成鮮明對比。

「圖片來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會」

只看這個(gè)數(shù)字，仿佛中國汽車正以摧枯拉朽之勢征戰(zhàn)全球。

然而，從中國上市車企披露的一季報(bào)來看，則是暗流涌動。據(jù)《汽車K線》不完全統(tǒng)計(jì)，因匯率風(fēng)險(xiǎn)，多家上市車企凈利潤損失已至少超過120億元。

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近期，中國主要上市車企相繼公布一季度財(cái)報(bào)。比亞迪歸母凈利潤暴跌55.38%，長安汽車歸母凈利潤暴跌74.09%，廣汽集團(tuán)扣非凈虧損擴(kuò)大55%，長城汽車歸母凈利潤縮水46.01%，吉利汽車歸母凈利潤大跌27%......

有意思的是，上述利潤大幅收縮的上市車企們，海外銷量幾乎都在暴漲，即“出口多、賺得少”。

中國上市車企們遭遇的集體困境，為整個(gè)行業(yè)敲響了警鐘，靠簡單出口躺賺的時(shí)代，在國際政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境動蕩時(shí)期，告一段落。

這場調(diào)整的第一聲警報(bào)，是財(cái)報(bào)中一個(gè)多數(shù)人平時(shí)不太關(guān)注的數(shù)據(jù)——匯兌損益。

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今年一季度，比亞迪營業(yè)收入1502.25億元，同比下降11.82%；歸母凈利潤40.85億元，同比暴跌55.38%。

其中，財(cái)務(wù)費(fèi)用從去年同期的-19.08億元（匯兌凈收益）變?yōu)?1億元（凈支出），一來一去差了約40億元。

比亞迪在財(cái)報(bào)中稱，本期為匯兌損失，去年同期為匯兌收益所致。

「圖片來源：比亞迪一季報(bào)」

也就是說，比亞迪辛辛苦苦在海外賣了約32萬輛車，因?yàn)槿嗣駧派颠@一個(gè)變量，被吞掉了約40億元的賬面利潤。

這不是孤例。如前面提及，吉利汽車、長城汽車、長安汽車、上汽集團(tuán)等海外業(yè)務(wù)占比高且銷量大漲的上市車企，均受匯率波動影響，成為拖累一季度利潤的主要因素。

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吉利汽車一季度外匯匯兌凈虧損約4.97億元，而去年同期是凈收益約30億元，差額高達(dá)約35億元，同期海外銷量20.3萬輛，同比大增126%。

吉利汽車表示，這主要系歐元、美元等外幣兌人民幣貶值，境外子公司持有的多幣種貨幣性資產(chǎn)負(fù)債在期末重估時(shí)形成賬面估值損失。

長城汽車財(cái)務(wù)費(fèi)用從-10.28億元轉(zhuǎn)為正向支出，差額逾11億元，同期出口銷量為13萬輛，同比增長43%；長安財(cái)務(wù)費(fèi)用從-10.74億元升至3.14億元，變動超13億元，同期出口銷量為21.3萬輛，同比增長33.2%。

「圖片來源：長城汽車一季報(bào)」

廣汽集團(tuán)更是在財(cái)報(bào)中直接點(diǎn)明，扣非凈虧損同比擴(kuò)大55.03%，主因是“匯率變化導(dǎo)致本報(bào)告期發(fā)生匯兌損失，而上年同期為匯兌收益”。

僅這五家車企的匯兌沖擊加起來，涉及金額就超過100億元。而導(dǎo)致這一切的，不過是人民幣兌美元一季度不到2%的升值幅度。

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更諷刺的是，剔除這些匯兌因素后，多數(shù)車企的主業(yè)利潤并不差。

比亞迪核心造車業(yè)務(wù)利潤同比僅降4%，吉利核心凈利潤甚至同比大漲31%，長城汽車主業(yè)利潤同比增長約42%。

這說明中國車企的核心經(jīng)營能力并未崩盤，但它們的利潤表卻并不理想，原因在于，海外營收規(guī)模以翻倍速度擴(kuò)張時(shí)，賬上的外幣資產(chǎn)和敞口同步放大，匯率波動對賬面利潤的影響力，已經(jīng)大到令人不安。

這也表明多數(shù)中國車企的匯率風(fēng)險(xiǎn)管理能力，遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上它們海外銷量擴(kuò)張的速度。

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在車企忙于應(yīng)對匯率震蕩之際，地球另一端又揮來了一記重拳。

2月底，中東局勢突變，霍爾木茲海峽實(shí)際幾乎關(guān)閉，使這條承載全球約三分之一海運(yùn)石油貿(mào)易的咽喉要道，幾乎不具備實(shí)質(zhì)性通航功能。

與此同時(shí)，也門胡塞在紅海持續(xù)襲擊商船，全球超80%的集裝箱船被迫繞行好望角。

受此影響，戰(zhàn)爭險(xiǎn)與運(yùn)費(fèi)飆升、原材料價(jià)格普漲，大幅提升了汽車產(chǎn)業(yè)的成本。

最致命的是，由于國內(nèi)車市深陷價(jià)格戰(zhàn)泥潭，終端售價(jià)不僅漲不動，還在繼續(xù)下探，這就導(dǎo)致車企上漲的成本無法向下游轉(zhuǎn)嫁。

兩端擠壓之下，也難怪中國長安汽車集團(tuán)總經(jīng)理、黨委副書記趙非公開宣稱，“目前，車企僅靠賣車已經(jīng)無法盈利！”

根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2026年一季度汽車行業(yè)利潤率已跌至3.25%的近十年最差水平。

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值得安慰的是，中東沖突在制造災(zāi)難的同時(shí)，也意外為中國車企帶來了機(jī)遇。

日系車企因供應(yīng)鏈中斷紛紛減產(chǎn)甚至?xí)和Ｏ蛑袞|出口。其中，豐田宣布3、4月針對中東出口車型分別減產(chǎn)2萬輛和1.8萬輛，馬自達(dá)明確5月底前停止出口，日產(chǎn)九州工廠減產(chǎn)約1200輛。

與之相對，中國品牌在中東市場份額逆勢升至20%以上，在沙特和阿聯(lián)酋等核心市場突破25%。

與此同時(shí)，高油價(jià)加速了全球消費(fèi)者“棄油轉(zhuǎn)電”的趨勢，與中國最具競爭力的新能源車出口形成了合力。

對于以新能源車為核心的中國車企而言，更大的風(fēng)險(xiǎn)不在需求端，而在成本端和供應(yīng)鏈端，而這考驗(yàn)的是每一家“走出去”的中國車企，在全球資源上的配置能力。

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除了匯率和中東沖突這些外部“風(fēng)浪”，中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨的最大難題，是來自中國國內(nèi)超過1500萬輛的過剩產(chǎn)能。

《汽車K線》基于國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)計(jì)算，2025年底中國汽車產(chǎn)能已高達(dá)4750萬輛。而當(dāng)年連同經(jīng)銷商庫存和出口在內(nèi)，實(shí)際銷量不足3500萬輛。

這意味著，中國的汽車產(chǎn)線大量處于閑置狀態(tài)。

雖然出口被視為急救的“解藥”，能消化一定的過剩產(chǎn)能，卻也在延緩落后產(chǎn)能退出市場的速度。

隨著頭部車企紛紛加速海外建廠，實(shí)現(xiàn)“銷地產(chǎn)”，大量總裝、焊接崗位將從中國本土永久轉(zhuǎn)移到泰國、匈牙利、巴西。屆時(shí)，海外布局的產(chǎn)能，將成為國內(nèi)產(chǎn)能的“催命符”。

目前，比亞迪已明確表示下一階段重心將轉(zhuǎn)向在全球不同區(qū)域構(gòu)建完整本地化產(chǎn)業(yè)鏈。長城、吉利、奇瑞也各自在東南亞、中東、南美加速建廠，部分項(xiàng)目的建設(shè)周期從原計(jì)劃3至5年壓縮至12至18個(gè)月。

《汽車K線》認(rèn)為，到那時(shí)，或?qū)⒂写罅窟吘壾嚻蟮瓜?，部分產(chǎn)能向海外轉(zhuǎn)移，最終存活下來的，才有資格在全球市場走得更遠(yuǎn)。

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目前，值得高度警惕的是，中國車企海外銷量節(jié)節(jié)攀升，利潤卻持續(xù)走低。然而，這并不是經(jīng)營能力出了問題，剔除匯兌因素后，多數(shù)主業(yè)利潤依然穩(wěn)健。

這意味著，真正卡住脖子的，已經(jīng)不是造車技術(shù)或銷售渠道，而是全球化經(jīng)營中最基本的金融風(fēng)險(xiǎn)管理能力。

人民幣升值2%，就能吞掉百億利潤；地緣沖突稍有波動，就能推高全產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)營成本；國內(nèi)上千萬輛過剩產(chǎn)能還在等待出口“解藥”......

倘若中國車企無法從單純的“產(chǎn)品出口思維”，轉(zhuǎn)向成熟的“全球化經(jīng)營思維”，無法搭建與海外業(yè)務(wù)規(guī)模相匹配的匯率風(fēng)險(xiǎn)對沖體系、高韌性供應(yīng)鏈，以及深度本地化的競爭壁壘，當(dāng)下勢如破竹的出海熱潮，終將演變?yōu)橐粓鰮p耗自身的惡性內(nèi)卷。

中國汽車的全球化轉(zhuǎn)型，已然沒有太多試錯(cuò)與等待的時(shí)間。

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出口是一條出路，但不是萬能良藥。

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