近年來(lái)，增程技術(shù)在中國(guó)市場(chǎng)可謂相當(dāng)火爆。憑借“可油可電”的優(yōu)勢(shì)，日常通勤用電成本低，長(zhǎng)途出行時(shí)可靠加油補(bǔ)能，讓用戶擺脫里程焦慮，非常適合中國(guó)家庭多元化的用車場(chǎng)景。隨著中國(guó)汽車“出?！奔铀?，一些車企正試圖在海外市場(chǎng)推廣增程技術(shù)。

最近，增程技術(shù)路線在歐洲市場(chǎng)的爭(zhēng)議持續(xù)發(fā)酵。一方面，中國(guó)車企零跑汽車加速布局，接連推出核心車型C10、B10的增程版，未來(lái)還有可能向Stellantis輸出增程技術(shù)。雷諾也宣布將在2028年后，基于全新純電平臺(tái)為中型車開發(fā)增程技術(shù)。另一方面，當(dāng)上汽大眾在中國(guó)市場(chǎng)推出首款增程版車型時(shí)，大眾汽車品牌首席執(zhí)行官施文韜卻公開宣稱，增程技術(shù)適合中國(guó)路況，但在歐洲“毫無(wú)意義”，大眾品牌短期內(nèi)并不會(huì)在歐洲市場(chǎng)推出增程車型。

01

歐洲掀起增程討論熱潮

2026年開年，歐洲新能源汽車市場(chǎng)迎來(lái)技術(shù)路線的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折，中國(guó)增程技術(shù)從整車出口邁向本土投產(chǎn)與技術(shù)輸出，歐洲本土車企雷諾也打破沉默加入布局，讓曾被邊緣化的增程技術(shù)驟然成為行業(yè)熱點(diǎn)。

作為先鋒力量，零跑汽車依托與Stellantis的深度合作，在歐洲構(gòu)建起“產(chǎn)品+技術(shù)+產(chǎn)能”的全鏈條布局。旗下核心車型C10增程版已率先登陸歐洲市場(chǎng)，憑借WLTP工況下950公里的綜合續(xù)航與10g/km的CO?綜合排放數(shù)據(jù)，精準(zhǔn)擊中歐洲用戶“里程焦慮”與“環(huán)保合規(guī)”的雙重痛點(diǎn)。前不久，零跑汽車與Stellantis成立的合資公司——零跑國(guó)際又在歐洲推出了B10增程版?？磥?lái)，零跑在歐洲是要將增程進(jìn)行到底了。

今年年初，外媒曝出，Stellantis旗下歐系品牌有望采用零跑的增程動(dòng)力技術(shù)，以提升集團(tuán)協(xié)同效應(yīng)。零跑國(guó)際首席執(zhí)行官忻天舒表示，增程是成熟實(shí)用的技術(shù)路徑，團(tuán)隊(duì)正在積極探索將其整合進(jìn)Stellantis旗下其他品牌產(chǎn)品序列中的可行性，這項(xiàng)技術(shù)可有效應(yīng)對(duì)歐洲部分區(qū)域充電設(shè)施尚不完善的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)，成為電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過(guò)程中的過(guò)渡性解決方案。他透露，該技術(shù)可能應(yīng)用于沃克斯豪爾/歐寶、雪鐵龍、標(biāo)致、DS、菲亞特等品牌。

據(jù)悉，Stellantis正在與零跑系統(tǒng)性評(píng)估技術(shù)共享與平臺(tái)通用化的可能性。對(duì)于Stellantis而言，引入零跑成熟的增程技術(shù)，既能跳過(guò)自研周期、控制成本，又能快速補(bǔ)齊其在長(zhǎng)續(xù)駛、低排放車型方面的短板，是應(yīng)對(duì)電動(dòng)化競(jìng)爭(zhēng)的務(wù)實(shí)選擇。

其他歐洲車企的態(tài)度也出現(xiàn)松動(dòng)。前不久，雷諾集團(tuán)宣布，其下一代RGEV Medium 2.0純電平臺(tái)將提供增程選項(xiàng)，覆蓋Scenic和Rafale的繼任車型。此舉使雷諾成為首批在量產(chǎn)車型中應(yīng)用增程技術(shù)的歐洲汽車制造商之一。

雷諾方面稱，基于上述平臺(tái)打造的純電版車型WLTP工況續(xù)駛里程最高可達(dá)750公里，增程版車型綜合續(xù)駛最高可達(dá)1400公里，二氧化碳排放低于25g/km。此外，通過(guò)增程器減少對(duì)昂貴電池材料的依賴，可以將電動(dòng)汽車成本降低40%。在雷諾看來(lái)，雖然純電是未來(lái)，但必須照顧那些“準(zhǔn)備充電但又害怕長(zhǎng)途焦慮”的客戶。

值得注意的是，迄今為止，法國(guó)是雷諾的電動(dòng)汽車核心生產(chǎn)基地，而近幾個(gè)月有傳聞稱，雷諾考慮將部分電動(dòng)乘用車的生產(chǎn)放在西班牙。對(duì)此，雷諾集團(tuán)西班牙區(qū)總裁何塞普·瑪麗亞·雷卡森斯日前證實(shí)，公司計(jì)劃在西班牙帕倫西亞工廠投產(chǎn)3款新車型，其中兩款為純電動(dòng)車型，一款為增程版車型。不過(guò)，該計(jì)劃的落地仍取決于雷諾與西班牙工會(huì)達(dá)成新的勞資協(xié)議，目前相關(guān)談判仍在進(jìn)行中。

02

本土車企質(zhì)疑技術(shù)適配性

就在零跑、雷諾加速布局之際，施文韜的公開表態(tài)將歐洲市場(chǎng)對(duì)增程的熱議推向高潮。3月下旬，施文韜在接受英國(guó)主流汽車媒體《Auto Express》專訪時(shí)表示，大眾品牌將在歐洲市場(chǎng)堅(jiān)持采用插電混動(dòng)技術(shù)，增程技術(shù)在歐洲“毫無(wú)意義”。

就在前不久，上汽大眾在中國(guó)市場(chǎng)發(fā)布首款增程車型ID.ERA 9X，其配裝EA211 1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)作為增程器，并配備65.2kWh電池組，CLTC工況下純電續(xù)駛超400公里，綜合續(xù)駛里程超1600公里。

不過(guò)，大眾方面認(rèn)為，這套在中國(guó)路況下適用的技術(shù)，并不適合路況復(fù)雜、駕駛風(fēng)格更激進(jìn)的歐洲道路，更何況同時(shí)搭載大容量電池、電機(jī)與內(nèi)燃機(jī)的成本十分高昂。中國(guó)市區(qū)擁堵多、車速低、以短途為主；相比之下，歐洲高速路網(wǎng)密集、限速高、長(zhǎng)途占比高。而且，增程要經(jīng)過(guò)“油—電—機(jī)械”兩次能量轉(zhuǎn)換，高速饋電油耗普遍高于同級(jí)高效燃油車/插混車。

“我們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)正在推這項(xiàng)技術(shù)?！笔┪捻w說(shuō)，“在中國(guó)，車流行駛相對(duì)平緩，但在歐洲的駕駛環(huán)境下，我對(duì)增程技術(shù)的適用性持保留態(tài)度?！彼€補(bǔ)充道：“歐洲的碳排放法規(guī)并不會(huì)給增程技術(shù)帶來(lái)任何政策利好，而且這套技術(shù)成本高昂。我們雖有能力引入，但完全沒有實(shí)際意義?！?/p>

另外，《Auto Express》指出，大眾在ID.ERA 9X這款大尺寸SUV上展示了增程技術(shù)，其車身空間足以容納整套系統(tǒng)，但在歐洲市場(chǎng)，大眾旗下或許只有途觀（參數(shù)丨圖片）、七座版探岳L才具備搭載該動(dòng)力系統(tǒng)的空間條件?！拔覀兤煜麓蟛糠种髁囆投家雅鋫浼冸娎m(xù)駛150公里的插電混動(dòng)版本，這已經(jīng)足夠了?！笔┪捻w表示。

大眾品牌研發(fā)負(fù)責(zé)人凱·格魯尼茨認(rèn)為，續(xù)駛400英里、充電僅需15分鐘的純電動(dòng)汽車，將讓增程技術(shù)失去存在價(jià)值。“為什么還要額外搭配一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)？這等于是結(jié)合了兩者的缺點(diǎn)：昂貴的大電池加上昂貴的發(fā)動(dòng)機(jī)。而且，增程車型自重更大，絕對(duì)算不上高效的出行工具?！彼f(shuō)。

寶馬也對(duì)增程技術(shù)持審慎的態(tài)度。在今年3月中旬的財(cái)報(bào)會(huì)議上，寶馬集團(tuán)研發(fā)負(fù)責(zé)人約阿希姆·普斯特強(qiáng)調(diào)，基于新世代純電平臺(tái)的技術(shù)突破，寶馬純電車型將穩(wěn)定實(shí)現(xiàn)WLTP工況下800公里以上續(xù)航，配合400kW超快充技術(shù)，足以緩解用戶續(xù)航焦慮，現(xiàn)階段無(wú)需增程方案補(bǔ)充。

寶馬集團(tuán)產(chǎn)品負(fù)責(zé)人貝恩德·克爾伯近日表示，公司對(duì)增程車型持觀望態(tài)度?！袄碚撋?，我們有能力開發(fā)增程技術(shù)。沒錯(cuò)，它確實(shí)是一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。開放的技術(shù)路線意味著我們一直在研究這些課題，但目前沒有任何定論。增程技術(shù)的未來(lái)走向尚不清楚?！彼f(shuō)。不過(guò)，寶馬并未完全關(guān)閉增程技術(shù)的大門。克爾伯提到，若未來(lái)純電車型銷量不及預(yù)期，公司可能重新評(píng)估增程方案的市場(chǎng)價(jià)值，保持技術(shù)路線開放性。

03

歐7給增程帶來(lái)合規(guī)挑戰(zhàn)

大眾集團(tuán)、寶馬等車企在歐洲市場(chǎng)對(duì)增程遲疑不定，或許還有一個(gè)因素是，歐7排放標(biāo)準(zhǔn)帶來(lái)的合規(guī)壁壘。

近日，上汽名爵研發(fā)相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受外媒采訪時(shí)指出：“要讓增程滿足歐7標(biāo)準(zhǔn)非常困難，而插混卻可以做到。這與兩種技術(shù)的工作方式密切相關(guān)，也與歐7的測(cè)試方法有關(guān)。增程式無(wú)法通過(guò)歐7排放法規(guī)，插混卻可以，這一差異成為技術(shù)選擇的分水嶺?！?/p>

據(jù)了解，增程本質(zhì)上更接近純電驅(qū)動(dòng)，需要配備較大容量電池。電池有電時(shí)，車輛完全由電機(jī)驅(qū)動(dòng)；只有電量較低時(shí)，作為增程器的小排量燃油發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)啟動(dòng)發(fā)電，車輛依舊由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)與車輪沒有直接連接。在電量較低時(shí)，增程車的發(fā)動(dòng)機(jī)必須高負(fù)荷運(yùn)行，才能保證發(fā)電功率覆蓋電機(jī)需求，此時(shí)氮氧化物、顆粒物排放會(huì)大幅飆升，難以控制。歐7測(cè)試恰好包含這種低電量工況，進(jìn)一步增加了排放達(dá)標(biāo)難度。這一合規(guī)差異可能會(huì)直接決定這兩項(xiàng)技術(shù)在歐洲的命運(yùn)。在歐盟碳排放法規(guī)趨嚴(yán)、歐7即將落地的背景下，無(wú)法通過(guò)排放測(cè)試的增程技術(shù)，即便市場(chǎng)有需求，也難以大規(guī)模商業(yè)化。

此外，歐洲T&E環(huán)保組織也曾公開質(zhì)疑增程技術(shù)，認(rèn)為其并非創(chuàng)新技術(shù)，且宣傳存在誤導(dǎo)性?！皩⒓冸娎m(xù)駛里程和燃油續(xù)駛里程相加，得出的所謂‘驚人’的續(xù)駛里程中，大部分是由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)的?！盩&E還指出，若用戶不頻繁充電，增程車型實(shí)際排放將遠(yuǎn)高于測(cè)試值，無(wú)法滿足歐盟排放目標(biāo)。

目前，歐洲市場(chǎng)上在售的增程車型極少。馬自達(dá)MX-30增程版因銷量低迷，已被官方確認(rèn)于2026年1月正式退出歐洲市場(chǎng)。零跑正在將C10、B10增程版陸續(xù)帶到歐洲各國(guó)市場(chǎng)。盡管歐7排放標(biāo)準(zhǔn)帶來(lái)嚴(yán)峻合規(guī)挑戰(zhàn)，但零跑與Stellantis的深度綁定，或許能憑借中國(guó)成熟的增程技術(shù)與供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，有效控制成本、突破壁壘。未來(lái)，隨著技術(shù)迭代與市場(chǎng)需求的變化，增程技術(shù)能否在歐洲爭(zhēng)議中突圍，仍有待時(shí)間檢驗(yàn)。

文：張冬梅 編輯：萬(wàn)瑩 版式：王琨